突发，美国汽车业要求永久限制中国汽车进入美国，连本土制造都不行

导读：美国当地时间9月3日，美国汽车创新联盟突然致函国会，要求永久限制中国联网汽车及相关软硬件在美国销售、进口和制造。更特殊的是，即使中国车企把工厂建到美国，也无法自动避开这套限制。中国品牌乘用车尚未大规模进入美国，美国汽车行业已经开始推动把这道门长期关上。

中国汽车现在在欧洲、东南亚、拉美已经越来越常见，美国却一直是一个很特殊的市场。

高额关税之外，美国从2025年开始实施联网汽车规则，中国车企即使选择美国本土生产，也可能因为企业控制关系、车联网软硬件来源失去销售资格。

9月3日，美国汽车行业又往前推了一步。

美国汽车创新联盟向国会两院领导层发出公开信，希望第119届国会结束前完成立法，把针对中国汽车的限制长期写进美国法律。这个联盟包括福特、通用，也包括丰田、大众、奔驰、本田、现代、Stellantis等跨国车企，高通、博世、LG、三星SDI、SK On等供应链企业同样是会员。

这项要求目前还处于行业推动国会立法的阶段，9月3日没有产生一部立即生效的新法律。

但美国汽车业这次使用了一个很重的词。

Permanent ban，永久禁令。

美国2025年已经有限制，现在还想把它长期写进法律

美国商务部BIS在2025年1月公布联网汽车最终规则，并于当年3月生效。

从2027款车型开始，搭载与中国、俄罗斯存在规定关联的VCS或ADS软件的联网汽车会受到限制；VCS硬件限制主要从2030款车型开始。与中国、俄罗斯存在规定关联的汽车制造商，从2027款开始同样受到销售限制。

这里的VCS是车辆连接系统。TCU、蓝牙、蜂窝通信、卫星通信、Wi-Fi等能够让车辆与外部网络通信的硬件，都属于美国监管关注的范围。放到今天的智能汽车上，这已经涉及很基础的一部分电子电气架构。

2025年的规则还留下了一条通道。企业可以向BIS申请Specific Authorization，也就是针对原本受到限制的交易申请个案授权。BIS可以根据具体情况决定是否放行。

美国汽车创新联盟希望继续收紧这条通道。

路透社9月3日报道，联盟今年7月曾向参议院方面提出，希望限制美国商务部向部分中国车企发放这类授权，并直接点名比亚迪、奇瑞和上汽。相关授权涉及在美国制造、销售或者进口联网汽车。

商务部的行政规则已经存在，美国汽车行业现在希望国会继续立法，把限制固定下来，并减少中国车企通过个案授权进入美国市场的可能。

国会正在处理的S.4429《2026年联网汽车安全法》已经把范围写得很广，法案标题直接覆盖相关联网汽车及软硬件在美国的进口、制造、销售、转售和进入州际贸易。

把厂建到美国，也未必能卖车

这一点可能比提高关税更麻烦。

传统关税至少还能通过调整生产地点应对。企业可以计算成本，再决定去目标市场建厂，或者把生产转移到关税更低的地区。

美国现行联网汽车规则已经明确写到另一种情况。

与中国或俄罗斯存在规定关联的汽车制造商，即使车辆在美国本土制造，从2027款车型开始依然可能受到销售限制。BIS在发布最终规则时专门说明了这一点。

所以对于一家中国车企，未来进入美国要面对的条件已经多了很多。

工厂可以建在美国，工人可以在美国招聘，零部件也可以当地采购，但美国还会继续判断这家企业由谁控制，联网软件来自哪里，通信硬件与中国有没有规定中的关联。

美国当然可以制定严格的车联网安全标准，可以要求数据留存在美国，可以测试网络安全，也可以要求企业接受安全审查。

如果一家企业已经满足这些技术和安全要求，最终仍然因为它来自中国或者存在中国控制关系而失去正常市场准入机会，这种竞争规则很难称得上对等。

中国2024年版全国外商投资准入负面清单已经全面取消制造业领域外资准入限制，负面清单之外按照内外资一致原则实施管理，并给予外商投资企业国民待遇。

外国汽车企业可以来中国投资、建厂、研发和销售。特斯拉在上海拥有独资整车工厂，大众、丰田、奔驰、通用等企业也已经在中国经营多年。中国消费者最后看产品、价格和品牌做选择。

现在美国面对中国汽车，采用的是一套明显更严的市场准入方式。

Polestar已经被挡住，奔驰差一点也被卷进去

这套规则已经开始产生实际后果。

Polestar总部位于瑞典，但吉利控股持有多数股权。

今年6月，美国政府拒绝给予Polestar继续销售的相关授权。按照联网汽车规则，Polestar从2027款车型开始无法继续在美国销售新车，即使Polestar 3已经安排在美国生产，也没有改变这一结果。

到了9月3日，Polestar又因为美国市场退出问题下调全年交付增长预期。

一家瑞典品牌，在美国生产汽车，因为中国企业控股，最终还是被美国联网汽车规则挡在市场之外。

今年7月，参议院商务委员会审议S.4429时，委员会主席Ted Cruz公开提出，目前法案中涉及超过15%中国实体持股的条款，按照现有文本可能直接影响奔驰。

奔驰目前来自北汽和李书福相关主体的持股合计接近20%。Ted Cruz因此明确提出法案还需要修改。法案发起人Bernie Moreno则表示，奔驰可以在2030年前处理股权问题，也可能申请豁免。

奔驰自己还是美国汽车创新联盟的成员。

全球汽车行业几十年来已经形成大量跨国股权投资、联合研发和全球供应链。今天如果简单按照15%、20%的资本比例决定一家车企能不能卖车，受到影响的企业很容易超出最初针对的中国品牌。

连推动这项立法的美国汽车行业内部，都要面对这个问题。

中国车还没大规模进入美国，他们已经开始要求永久限制

美国给出的主要理由是国家安全。

BIS认为，与中国相关的联网软硬件可能带来敏感数据获取和车辆远程操纵风险。汽车今天拥有蜂窝通信、定位、摄像头、OTA和大量用户数据，这类安全问题当然需要监管。

但美国汽车创新联盟9月3日的公开信还花了相当篇幅谈另一件事。

中国汽车正在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美洲扩大市场份额。

联盟CEO John Bozzella随后写道，这种情况还没有发生在美国。他依然要求国会在今年休会前完成中国汽车、软件和硬件禁令，并把它变成美国长期执行的政策。

这里已经很难把产业竞争完全排除在外。

中国汽车目前甚至没有机会在美国形成真正的市场竞争，美国汽车行业已经希望提前通过立法确定谁能够进入市场。

过去几年，比亚迪、奇瑞、上汽、吉利等中国车企开始进入更多海外市场，越来越多企业从出口整车走向海外建厂。美国汽车企业当然看得到这种变化。

如果中国车企真正进入美国，竞争会发生在价格、三电技术、智能化、产品定义和制造成本上。

现在提前限制市场准入，对已经占据美国市场的汽车企业显然更轻松。

安全风险值得讨论，也应该制定规则。但安全监管和产业保护之间并没有一道天然清晰的分界线。

当一家企业即使在美国生产汽车、遵守当地生产规则，仍可能因为中国股东、中国控制关系或者中国软硬件而直接失去销售资格，这套制度已经很难只用网络安全来解释。

美国正在给中国汽车设置一道很难绕开的门

9月3日，美国汽车创新联盟还只是向国会施压，相关法案目前也没有完成立法。

S.4429在今年4月提出，7月已经通过参议院商务委员会。奔驰股权门槛引起的争议说明，最终文本仍然可能修改。

中国驻美使馆已经对此表达反对。路透社援引使馆回应称，中国已经取消制造业领域外资准入限制，并继续向国际汽车企业开放中国市场。

几十年来，美国、欧洲、日本和韩国车企都可以进入中国市场，在中国生产汽车，和中国品牌竞争。

中国汽车产业弱的时候，我们就在这个市场里和大众、丰田、通用、本田、奔驰竞争。

中国汽车开始有能力向全球市场扩张以后，美国选择的办法，却越来越接近提前修改入场规则。

整车是谁造的，公司是谁控制的，股东来自哪里，软件是谁写的，通信硬件是谁供应的，都可能决定一辆车能不能进入美国。

如果相关法案最终按照目前的方向落地，中国车企未来面对的美国市场，会同时存在整车、股权、软件、联网硬件和制造地等多重准入要求。

在美国本地建一座工厂，也无法自动换来一张入场券。

安全问题当然应该管，汽车数据和车联网同样需要监管。

但如果美国企业可以进入中国市场竞争，中国企业连在美国本土生产都可能被拒绝入场，这很难称得上公平竞争。

信息来源：

1. 美国汽车创新联盟，2026年9月3日公开信及新闻稿；

2. 美国商务部BIS，联网汽车供应链最终规则及Connected Vehicles监管页面；

3. 美国国会S.4429《2026年联网汽车安全法》；

4. 美国参议院商务委员会，2026年7月22日相关立法资料；

5. 路透社，2026年9月3日、7月22日及6月25日相关报道；

6. 国家发展改革委、商务部，2024年版全国外商投资准入特别管理措施负面清单；

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