工信部最新要求明确，以后新车发布和汽车评测都要规范进行

导读：当一款新车上市，车企在发布会上告诉你续航有多长、充电有多快、智驾有多强，媒体随后又会做续航测试、冬测和智驾横评。同一辆车，不同测试有时能得到完全不同的结果。9月11日，工信部明确提出规范新车发布和产品测评活动。以后涉及汽车性能的数据和排名，都有更严格的要求。

9月11日，工信部举行智能网联新能源汽车产业高质量发展新闻发布会。

在谈到汽车行业竞争秩序时，工信部装备工业一司司长郭守刚明确提到，下一步将深入整治行业网络乱象，引导规范新车发布和产品测评活动。

工信部还提出提高关键零部件、整车耐久性和可靠性等标准要求，加强汽车产品创新设计准入审查和测试验证。近期相关部门已经检查十几家重点汽车、摩托车生产企业和6家检验检测机构，并随机抽取样车、动力电池开展检验检测。

9月11日这场发布会给出的是最新治理方向。更具体的规则此前已经陆续出台，汽车行业第三方测评活动指南目前也还在研究建立阶段。

以后，车企说一辆车有多好，需要有依据。媒体拿几辆车放在一起排名，同样要有依据。

信息来源：工业和信息化部9月11日智能网联新能源汽车产业高质量发展新闻发布会

新车发布和汽车评测，这次一起被点名

现在看一场汽车发布会，很容易碰到各种排名。续航、能耗、充电速度、麋鹿测试、主动安全、智能驾驶、底盘能力，最后经常会变成几个很容易传播的结果。

同级领先、行业第一、超过某款竞品。消费者当然喜欢这种简单的结论，买车时十几款车摆在面前，谁都希望有人直接告诉自己哪辆更好。

可实际情况是，汽车很多性能都会受到测试条件影响。一辆电动车能跑多远，会受到环境温度、车速、空调使用等因素影响。快充速度还和电池温度、开始充电时剩余多少电、充电桩能提供多大功率有关。

智能驾驶的变量更多。白天和夜间、晴天和雨天、车道线清晰的道路和施工路段，同一套系统面对的难度并不一样。

两辆车放在一起测试，排名只告诉我们结果，测试条件决定这个结果有多大参考价值。

今年1月，国家网信办公布汽车行业网络乱象专项整治典型案例时，点名汽车之家、太平洋汽车等平台开展的部分“冬测”“智驾横评”项目存在不规范测评问题。官方认为，相关账号发布的部分信息以偏概全，可能误导公众对汽车产品质量、功能性能的认识。

汽车可以测，也需要有人测。一旦测试开始用数据给几款产品排高低，样车、环境、方法和评价标准就不能随意变化。

新车发布面对的情况很相似。车企先告诉消费者一项技术有多强，媒体随后用测试帮助消费者判断宣传和实际表现之间有多大差距。两边提供的信息，最后都会影响消费者买哪辆车。

信息来源：国家网信办汽车行业网络乱象专项整治行动第三批典型案例

同一辆车，换个温度、换条路，结果可能完全不同

今年6月，国家网信办和市场监管总局发布《网络测评活动规范》。这份规范覆盖很多消费品，放到汽车行业里，有几条特别容易理解。

测评使用的样本原则上应该是普通消费者可以从市场上购买到的商品，而且来源可以追溯。专门为了参加测试准备的特殊样品，不符合这项要求。

涉及产品功能和性能测试，《规范》要求委托具有法定检验检测资质许可的机构，按照相关标准和技术规范开展测试。已有国家标准、行业标准的项目，要优先采用这些标准。确实需要使用其他标准或者非标方法，也要说明和现有标准的差异，非标方法还要事先论证。

汽车横评还有一条很直接的要求，同类产品不能采用不同标准、不同方法进行横向或者纵向比较。

假设两辆电动车比续航，一辆在二十多摄氏度的天气里跑，另一辆放到低温环境里跑，最后直接按照续航里程排名。消费者虽然看到一张榜单，两个数字却没有多少可比性。

快充也是一样。一辆车从10%开始充，另一辆从30%开始充；一辆接到能够充分发挥车辆充电能力的桩，另一辆遇到功率受限的充电桩，最终比较谁“充得更快”，很容易把车辆以外的差异也算进去。

智驾横评更需要控制变量。测试路线、天气、交通流量甚至测试时间发生变化，都可能影响结果。如果测试条件没有充分公开，单看“通过几个项目”很难判断两款车之间到底差多少。

主观体验则是另一类汽车内容。一个人试完车，说座椅偏硬、方向盘手感轻、悬架过减速带比较软，这些本来就允许带有个人喜好。《网络测评活动规范》要求，没有开展专业测试、只根据个人感知和体验评价产品时，应当说明属于个人体验或者主观感受。

普通消费者分享自己的用车体验，也不属于这份规范所定义的网络测评活动。

所以以后看到车评，说“这辆车我开着很舒服”和“实测证明这辆车底盘比另外三辆车更好”，应该分开理解。后一种结论使用了“实测”作为依据，测试过程自然需要承担更多证明责任。

信息来源：国家网信办、市场监管总局《网络测评活动规范》

媒体不能随便测，车企自己也不能随便说

第三方测评需要把条件交代清楚，车企自己的发布会同样如此。因为很多技术结论，最早就是车企自己告诉消费者的。

现在的新车发布会已经很少只讲车身尺寸、发动机功率和百公里加速。消费者还会听到充电多少分钟增加多少公里续航、电池经过什么极端安全试验、智驾成功通过什么场景、底盘完成什么特殊动作，以及各种“同级领先”的比较结果。

这些数字可以帮助我们理解产品，前提是知道数字怎么来的。比如宣传一款车充电很快，至少要知道测试的充电区间。动力电池在不同电量阶段允许的充电功率并不一样，从10%充到50%和从50%充到90%，不能只看用了多少分钟。

续航和能耗也一样。测试标准、环境温度、车辆配置不同，结果都可能变化。

今年8月，工信部、公安部、生态环境部和市场监管总局启动为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，其中专门检查新技术测试验证。

检查内容包括创新设计有没有充分考虑用户习惯、误操作和极端使用场景，营销宣传是否符合实际情况，新材料和新结构有没有疲劳失效风险，组合驾驶辅助及自动驾驶功能测试验证是否充分。

汽车上有很多东西，出了问题没办法像手机App那样简单更新一个版本。车身结构、悬架、转向、制动、动力电池等硬件，要面对长期振动、温度变化、材料老化和不同道路环境。一个新设计在发布会上完成一次漂亮演示，和几年使用下来还能稳定工作，是完全不同的要求。

驾驶辅助系统也需要面对大量不同场景。系统在理想道路上能够运行，只能证明一部分能力。驾驶员误操作、道路施工、恶劣天气以及各种现实交通环境，同样需要在研发阶段考虑。

9月11日，工信部进一步披露，正在研究编制汽车产品创新设计和研发测试验证相关管理文件，并将加快可靠性、环境适应性等标准制修订，防范不合理创新设计和未经充分研发测试验证的产品进入市场。

谁用测试结果给一辆车下结论，谁就应该把这个结论是怎么得出来的说清楚。

信息来源：工业和信息化部等四部门《道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动》；工业和信息化部9月11日新闻发布会

以后看汽车评测，先别急着看谁排第一

对普通消费者来说，不需要为了买一辆车先去研究几十份国家标准。很多时候，看到“第一”“垫底”“完胜”这样的结论以后，多往前看一眼测试过程，就能筛掉不少参考价值有限的信息。

比如一场续航横评。几辆车是不是同一天、相近气温下完成测试，路线和车速是否接近，比最后差了十几公里还是几十公里更值得先看。

一场快充测试也是如此。车辆开始充电时剩余多少电，电池是否处于合适温度，使用的充电桩能不能满足车辆需要，这些条件如果没有说明，只给一个“10分钟增加多少公里”的数字，能提供的信息其实很有限。

智驾测试尤其容易被一张排行榜简化。几十个测试项目全部成功当然很好看，可如果不同车辆面对的交通情况并不一样，这张表首先反映的是那几次测试发生了什么，还很难直接变成车型整体能力排名。

利益关系也应该公开。接受车企赞助不代表测试一定不可信，但消费者有权知道这场测试是谁出钱、测试车辆从哪里来，然后自己决定给结果多大的权重。

汽车已经比过去复杂很多。动力电池、快充、芯片、软件和驾驶辅助系统加入以后，可以测试的项目越来越多，普通消费者自己验证这些技术也越来越困难。

普通消费者自己越来越难验证这些技术，专业汽车测评也就更有价值。“我开着感觉不错”和“经过测试它比其他车更好”之间，应该有一条清楚的线。

前者可以依靠个人体验。后者需要把车从哪里来、在什么环境下测、用什么方法测、和谁比较讲清楚。

以后再看到一张汽车排行榜，先别急着记住第一名。

先看看这个第一，是怎么测出来的。

主要资料来源：

1. 工业和信息化部9月11日智能网联新能源汽车产业高质量发展新闻发布会；

2. 工业和信息化部等四部门《道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动》；

3. 国家网信办、市场监管总局《网络测评活动规范》；

4. 国家网信办汽车行业网络乱象专项整治行动第三批典型案例。

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