重庆汽车论坛集体看空：汽车行业年销量将跌15%~20%？

汽车产销同比只跌4%出头，国内零售却跌了近两成。重庆论坛上的这场集体看空，看的是后面那个数字。

6月12日到13日，2026中国汽车重庆论坛开了两天。台上的车企高管，几乎是一边倒地看空。

蔚来董事长李斌给出明确预判：今年国内汽车零售市场，全年要做好同比跌15%到20%的心理准备。贸促会汽车行业委员会会长王侠说，一季度行业利润率只有3.2%，再创新低，销量、营收、利润率三重回落历史罕见。猛士汽车CEO万良渝更直接：二十年前做了就能挣钱的黄金时代一去不返，如今能盈利就是万幸。

这个判断对一半。国内零售确实在失速，而且比表面数字更严重；但“中国汽车要崩”是误读。跌的是国内零售这块战场，中国汽车工业的全球盘子并没有崩。

重庆论坛：一场集体看空

李斌的话有上下两层，多数报道只截了后半句。

他说今年国内零售跌幅会进一步扩大到22%以上，全年要做好跌15%到20%的准备。理由是保有量。全国乘用车保有量已经到3.7亿辆，很多家庭不止一台车，行业从增量时代进入存量时代。

看空的不止李斌一个人。

王侠在论坛上引用的数据是，前5个月上百款新车扎堆上市，销量却在收缩；一季度行业利润率仅3.2%，低于规上工业企业平均的4.9%。他的结论是，价格战的边际效应正在加速衰减，“没有利润支持的销量，不过是空洞的数字游戏”。

零跑COO徐军的说法是，过去十年是红利时代的尾期，打法是“敢和快”；未来十年进入微利时代，打法变成“精和灵”。多位车企高层判断，智能电动汽车进入快速收敛期，极具挑战的非常时期至少还要持续五年。

成本端的压力也被摆上台面。赛力斯董事长张兴海算了一笔账：存储芯片单价从约20元涨到接近100元，近5倍涨幅，再加上碳酸锂上涨，问界品牌平均一辆车成本就增加了1.5万到2万元。

把这些话翻译成大白话，就是：行业正从“做了就赚钱”，滑向“卖一辆赔一辆”的临界点。

这个判断，对一半

对的那一半，国内零售在跌，这不是错觉。

据乘联会数据，今年1月国内乘用车零售154.4万辆，同比下降13.9%；3月零售164.8万辆，同比下降15.0%；一季度累计同比下降17.4%。5月常规燃油车零售更是同比下降39%。李斌引用乘联会口径称，1到5月国内零售同比下降约19.5%。

国内市场真实承压，高管的悲观有据可依。

但被很多人忽略的是另一套数字。中汽协数据显示，1到5月我国汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比只下降4.6%和4.2%。

乘联会口径跌了近两成，中汽协口径只跌4%出头，差出来的十几个百分点，去哪了？

答案是出口。中汽协数据显示，今年5月汽车国内销量170万辆、出口93万辆，国内与海外销量比已经接近2∶1。一边是国内零售失速，一边是出口暴涨，两股力量叠加，中国汽车工业的整体盘子并没有跌15%到20%。

李斌说的“15%到20%”，是国内零售口径，不是中国汽车工业整体的口径。这是第一个容易被误读的地方。

第二个容易被误读的，是“行业跌”等于“每家都跌”。

李斌自己就说了，行业在跌，但蔚来还在涨。这是决赛圈里的分化，不是全员普跌。行业在跌，头部还在涨，跌掉的份额，正从尾部品牌流向头部。

拿蔚来自己说，2025年全年交付32.6万辆、同比增长46.9%，去年四季度还首次实现了季度盈利。这和行业整体的负增长，正好相反。

所以“汽车行业要跌20%”这句话，放在国内零售战场成立，放在中国汽车工业整体不成立。读者不必被吓到，但也不能忽视：真正在收缩的，是国内的存量厮杀。

被出口掩盖的国内零售失速

两套数字差出十几个百分点，根子在批发和零售的背离。

中汽协的产销，统计的是厂商批发量，含出口；乘联会的零售，统计的是国内终端上牌。出口暴涨，把批发数据撑了起来，国内零售的真实失速因此被掩盖。

据乘联会数据，5月乘用车批发同比增速，比零售增速高出17.5个百分点。这个差值，几乎全部来自出口。5月乘用车出口（含整车与CKD）78.4万辆，同比增长75.1%，占到厂商销量的35%。换句话说，批发数据被出口撑住，国内零售的失速被遮住了。李斌说的近期跌幅“22%以上”，对应的正是国内零售这条线。

国内零售为什么是现在失速？三股力量在同时发作。

最根本的是增量时代的结束。全国乘用车保有量已达3.7亿辆，新能源渗透率过半，李斌提到5月国内纯电渗透率已超过燃油车。当大部分该买车的家庭都买了，市场从“找新增”变成“换存量”，需求的天花板自然压下来。

叠加上来的是购置税退坡。2026年起，新能源车购置税从全额免征改为减半，一辆20万的车，消费者要多掏约8850元。2025年四季度车企赶政策末班车密集冲量，提前透支了2026年开年的需求，于是有了1月零售跌近14%的开局。

压垮价格战的，是它自己的失灵。阿维塔董事长王辉在论坛上引用了一组调研数据：当前购车决策中，价格的净影响程度仅3%，技术高达20.7%，是价格的近7倍。降价这把刀，砍不动销量了。

更难的是，想降价也降不动。存储芯片近5倍涨价、碳酸锂翻倍，成本端在反向挤压。国家统计局口径下，汽车制造业利润率已从2017年的约7.8%，一路降到2024年的4%出头，今年一季度只剩3.2%。

对普通用户来说，这意味着价格战退潮，“等等党”的红利接近尾声；同时，靠低价低质硬撑的车型会被加速出清，买车的“安全垫”反而变厚了。

微利时代：未来五年靠什么活下去

把视角拉长，论坛上多数高管的共识是：未来十年是微利时代，而且会是常态。

徐军的比喻很贴切。过去像爬山，目标明确，加速冲刺即可；未来像冲浪，不知道下一个浪从哪来，唯一能确定的是保持姿势、随时调整方向。多位高层判断，这个收敛期至少还要持续五年。

当价格这条路走到头，竞争的维度开始转移。

往技术和品牌转。王辉那组数据里，技术的决策权重是价格的近7倍，品牌影响力从2020年到2026年持续攀升，已升到决策因素第二位。往安全转。吉利董事长李书福强调，安全、健康、可持续是汽车企业的命根子；小米的宋钢则呼吁，把注意力放回制造、供应链和质量保障。

更大的一条出路是出海。出口已经接近国内销量的一半，广汽的吴坚直言，中国汽车产业已经到了不往外走不行的地步，要“国内走量、国外获取利润”。长安的赵非判断，全球化正从单一产品出海，转向制造、技术、体系、品牌的全面产业出海。博世中国副总裁蒋健预计，今年中国汽车出口很可能突破1000万辆。

国内决赛圈出清，海外开第二战场，这是未来五年中国车企的两条主线。

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结语

重庆论坛的集体看空，看空的是国内零售这块战场；中国汽车的全球盘子，今年还在扩张。

顺着论坛上的数据和判断往下推，有三件事大概率会发生。

国内零售短期难反转，下半年延续负增长是大概率；价格战退潮后，竞争重心从“谁更便宜”转向技术、品质与安全。

行业进入出清阶段，没有盈利能力、靠低价硬撑的品牌会加速退场，份额向头部集中，“决赛圈”名副其实。

出口和全球化成为车企的第二增长曲线，“国内走量、海外获利”会从口号变成普遍打法，单纯卖整车的出口，逐步让位于体系出海。