赛力斯半年亏17亿元背后，新能源车越换越快，车企到底要付出多少代价？

导读：现在买新能源车，半年一次小改款、一两年一次大升级已经越来越常见。消费者能更早用上快充、新一代智驾和电子架构，车企却要处理上一代车型留下来的研发投入、零件、模具和生产设备。赛力斯最新半年报里的17亿元亏损，让这笔平时很少被消费者看到的换代成本集中露了出来。

8月19日，赛力斯发布2026年半年报。

上半年营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元。去年同期，赛力斯还盈利29.41亿元，前后相差超过46亿元。

同期赛力斯新能源汽车销量17.88万辆，同比增长3.87%；问界上半年累计交付同比增长10.2%。

车还在多卖，利润却出现了很大的变化。

赛力斯给出的原因包括主力车型处于换代期，存储芯片、工业金属和碳酸锂等原材料涨价。公司还提到，部分存量资产因为技术迭代和车型换代，未来适配性降低，需要调整账面价值。

一款新能源车一年一改、两三年就可能经历一次比较大的技术升级。消费者看到的是新车型不断增加配置，车企还要处理上一代车型留下来的投入。

这些钱有多少还能继续用，又有多少需要提前认亏？

一辆车上市以后，研发的钱还要再摊很多年

一款新车正式上市时，研发工作基本已经完成，前期投入的回收才刚刚开始。

汽车研发过程中，一部分支出会直接计入当期费用。满足资本化条件的开发支出，会形成无形资产，等车型上市以后，再按照预计使用年限逐年摊销。

北汽蓝谷今年7月回复监管问询时，对这个过程有过比较具体的说明。

按照它的历史经验，一款全新车型或者整车平台，从上市、中期改款到最终停产，经济生命周期通常为6到10年。考虑新能源技术更新更快、竞争更激烈，北汽蓝谷多数新车型相关技术按照5年摊销，一些通用性更强的平台技术最长不超过10年。

一款新能源车上市以后，前期投入形成的部分研发资产，原本准备靠未来几年持续卖车慢慢回收。

快充、电池、电驱、智驾芯片和电子电气架构却仍在快速变化。一款车上市两三年后，下一代产品可能已经换掉一批关键硬件，平台和电子架构也可能发生较大调整。

车型换代本身不会自动产生减值。

上一代技术还能用于后续车型，或者老车型未来还能创造足够收益，相关资产仍然可以继续正常摊销。

如果新车型上市后，老车型销量明显低于原来的预期，或者部分技术已经很难继续用于后续产品，这些资产未来能够产生的收益就会下降。账面价值高于预计还能收回的价值时，就需要计提减值。

赛力斯今年上半年确认的无形资产减值损失约17.5亿元，已经和17.17亿元的半年归母净亏损处在同一个数量级。公司此前也提到，部分存量资产因为技术迭代和车型换代，未来适配性已经降低。

这17.5亿元主要体现为当期会计损失，并不代表赛力斯今年又拿出17.5亿元现金重新开发车型。

相关研发投入很多早在过去几年已经发生。现在确认减值，说明这些资产未来预计能够创造的收益已经低于原来的账面价值。

新车换得快，淘汰的还有模具、设备和库存

研发资产只是其中一部分。

一款车真正进入量产以后，工厂还会围绕它准备大量实物资产。

冲压和焊装要使用模具、夹具和检具，生产线可能需要增加专用设备。供应商也会根据销量预测提前准备电池包、控制器、线束和其他零部件。

车型只调整外观和配置时，原来的很多设备和零件还能继续使用。换代幅度较大以后，情况会复杂很多。

车身结构改变，部分冲压模具可能无法继续使用。电池包尺寸或者固定方式改变，相关工装也要跟着调整。电子电气架构换代后，原来已经采购的一些控制器和电子零件，也可能找不到足够的车型继续消化。

这种情况已经出现在多家车企的财报里。

广汽集团2025年对车型相关固定资产、无形资产和开发支出确认了12.98亿元减值。公司在年报中提到，部分车型销量下滑后，对相关资产重新进行了减值测试。

上汽集团2025年也计提了大额固定资产减值，其中相当一部分和已经进入生命周期末期、停产车型相关的生产线有关。同期，上汽还计提了存货跌价准备，行业价格竞争和促销增加都是影响因素。

这些案例各自受到销量、价格竞争和车型退市等多种因素影响。

对车企来说，研发、模具、零件和生产设备都需要靠后续几年销量慢慢回收。车型更早退出，或者销量比原计划下降得更快，留给这些资产回收成本的时间就会缩短。

信息来源：广汽集团《2025年年度报告》；上汽集团《2025年年度报告》及《关于计提资产减值准备的公告》。

老款开始清库存，新车还没有跑出规模

资产减值会集中出现在财报里，新旧车型切换期间的经营压力要分散得多。

赛力斯今年二季度正好处在这样的阶段。

公司半年报提到，主力车型正在进行产品迭代，新车型的产能和销售规模还没有完全形成。

新车正式发布以前，消费者已经知道下一代产品快来了，老款订单通常会受到影响。车企为了尽快消化库存，也可能增加优惠。

新车开始交付以后，工厂和供应商还需要一段时间提高产量。新零件采购规模没有完全起来，生产节拍、良率和物流也要重新适应。

新车型前期研发、营销和渠道准备的费用已经发生。

赛力斯今年上半年新能源汽车销量同比增长3.87%，营业收入却下降7.87%。这里还受到车型销售结构和其他业务变化影响，两组数据不能直接用来计算严格意义上的单车售价，但可以看出销量增长没有同步带来收入增长。

同期，原材料成本也在上涨。

赛力斯此前提到，存储芯片、工业金属和碳酸锂价格上涨都增加了成本压力。新老车型切换、部分资产减值和原材料涨价叠加在一起，都会影响最终利润。

一家公司最后能赚多少钱，还要看这些车分别卖多少钱、成本是多少，前几年投入的研发和设备还能继续使用多久。

信息来源：赛力斯集团《2026年半年度报告》及《2026年半年度业绩预亏公告》。

同样一年一换代，有些车企付出的成本会更低

同样是一年一次改款，车企需要重新投入多少钱，差别可能很大。

如果一次换代需要从车身、电池包到电子电气架构都重新开发，工厂设备和供应链也跟着大面积调整，上一代投入能够继续使用的部分就会比较少。

如果平台、车身基础结构、动力总成和电子架构能够连续覆盖几代车型，新车型主要更新电池、芯片、软件和少量硬件，前一代投入就能继续产生价值。

生产线也是如此。

一套设备只能生产某一款车，车型停产以后，设备利用率可能快速下降。柔性程度更高的生产线能够切换多款车型，原车型销量下降以后，还可以继续生产其他产品。

零部件的通用程度也会直接影响换代成本。

同一套电驱、控制器或者底盘零件能够覆盖更多车型，采购规模更大。车型换代以后，需要报废或者低价处理的旧零件也会更少。

车企近几年不断提高平台通用度、零部件复用率和生产线柔性，背后都有这笔账。

同样是一年一次改款，如果平台、电子架构、生产设备和大部分零件都能继续使用，需要重新投入的钱会少很多。

换代这么贵，为什么车企还是不敢慢下来

把一款车多卖几年，研发、设备和模具自然有更多时间摊成本。

现在的新能源汽车市场，很难给所有车型这么长的销售周期。

400V向800V升级后，补能速度出现了明显变化。智驾芯片、传感器和电子电气架构也在持续更新，动力电池的快充倍率、能量密度和成本还在变化。

一款车上市两年后，如果竞争对手已经更新了一代快充、智驾和底盘技术，老车型想继续维持原来的售价和销量会越来越困难。

车型竞争力下降后，车企可能需要增加优惠。销量下滑也会让原来的研发和生产设备更难摊薄。

新车型如果凭借快充、智驾或者成本优势获得更多销量，新增投入同样可以更快收回来。技术升级带来的销量和利润足够大，较快的更新速度也可能带来更好的回报。

压力会集中出现在另一种情况。

上一代车型的研发、设备和库存还没有消化完，新车型已经需要重新投入；新车上市以后，又没有获得足够大的销量。旧投入需要提前处理，新一轮投入又开始增加。

赛力斯今年上半年的17亿元亏损不能全部归到产品快速换代上，原材料上涨、车型销售结构变化和新车产能爬坡都在影响利润。

赛力斯、北汽蓝谷、广汽和上汽披露的财务信息提供了一个共同参考。车型更新越来越快以后，过去可以靠多年销量慢慢收回的研发、模具和设备投入，需要在更短时间里完成回收。

平台、零部件和生产设备能够跨多少代车型继续使用，会直接影响一款车换代时需要重新投入多少钱。

主要资料来源：

1. 赛力斯集团《2026年半年度报告》及《2026年半年度业绩预亏公告》；

2. 赛力斯集团2026年6月产销快报；

3. 北汽蓝谷《关于2025年年度报告的信息披露监管问询函的回复公告》，2026年7月；

4. 广汽集团《2025年年度报告》；

5. 上汽集团《2025年年度报告》及《关于计提资产减值准备的公告》。