李想曾说20%毛利率才健康，如今理想只有11%，车企赚钱越来越难了

导读：2023年，李想曾说智能电动车企业20%左右的毛利率才算健康。三年后，理想2026年二季度整体毛利率只剩11%，单季度净亏损17.05亿元。理想自己的产品结构在变化，整个汽车行业的收入、成本和利润也在发生变化。

2023年，李想曾经给智能电动车企业算过一笔账。

按照他当时的说法，研发费用通常要占收入10%以上，销售和管理费用做得很好也需要7%到8%，企业还要建工厂、承担资本投入和经营风险。

综合这些支出，他认为20%左右的毛利率才算健康。

当时的理想确实达到了这个水平。

2023年，理想汽车整体毛利率22.2%，车辆毛利率21.5%，全年净利润118.1亿元。在当时的一批造车新势力里，理想已经属于少数能够持续盈利的公司。

三年以后，2026年二季度，理想整体毛利率降到了11.0%，车辆毛利率9.4%，单季度净亏损17.05亿元。

相比去年同期，毛利润直接减少了53.3%。

一个三年前毛利率超过20%、一年能赚118亿元的汽车公司，现在也开始亏钱了。

把理想这几年的财报连起来看，这17亿元亏损背后，还有一个汽车行业都要面对的问题。

车企现在到底还能从一辆车上赚多少钱？

信息来源：理想汽车2023年年度业绩报告；理想汽车2026年第二季度业绩报告；李想2023年关于智能电动车企业健康毛利率的公开表述。

理想以前确实很赚钱

2023年可能是理想盈利状态最好的一年。

这一年理想全年交付37.6万辆车，车辆销售收入1202.9亿元，整体毛利率22.2%，净利润118.1亿元，自由现金流达到441.9亿元。

当时理想的主力车型集中在L7、L8和L9。

车型不算多，售价比较高，销量又在快速增加。工厂、研发和供应链采购的固定投入，可以摊到越来越多的车辆上。

到了2024年，理想全年交付量第一次突破50万辆，整体毛利率20.5%，车辆毛利率19.8%，净利润80.45亿元。

利润已经比2023年下降，但整体毛利率依然保持在20%左右。

2025年的财报明显难看了一些。

全年交付量从50.05万辆降到40.63万辆，营收从1444.6亿元降到1123.1亿元。整体毛利率降到18.7%，全年净利润只剩11.39亿元，经营层面已经亏损5.21亿元。

进入2026年，一季度整体毛利率一度只有7.9%。

二季度恢复到11.0%，依然只有2023年的一半左右。

2023年整体毛利率 22.2% 2024年整体毛利率 20.5% 2025年整体毛利率 18.7% 2026年一季度 7.9% 2026年二季度 11.0%

理想曾经最擅长的事情之一，就是卖一辆车能够留下比较高的毛利。现在这项优势已经明显缩水。

信息来源：理想汽车2023年、2024年、2025年年度业绩报告；理想汽车2026年第一季度、第二季度业绩报告。

毛利润少了一半，研发费用却没增加

今年二季度，理想汽车销售收入240.7亿元，同比减少16.7%。

同期车辆毛利率从19.4%降到9.4%。

整个公司的毛利润则从60.7亿元降到28.4亿元，同比减少53.3%。

销售收入少了不到两成，毛利润却少了一半。

二季度理想研发费用约28亿元，同比下降1.2%；整体经营费用约51亿元，同比下降2.0%，销售和管理费用同比下降16.2%。

利润压力更多出现在车辆销售这一层。

理想在财报中把二季度车辆毛利率变化的主要原因归结为产品组合变化。

不同车型的售价和成本不同，销量占比发生变化，公司最终得到的平均毛利率也会改变。

李想在财报会上还谈到了成本端的压力。今年电池、存储、芯片、PCB等核心零部件价格上涨。新车型投产以后，模具和生产设备也会带来新的折旧摊销。

理想又不准备简单通过涨价，把这些成本直接转给消费者。

零部件贵了，车价很难同步提高，增加的成本只能通过其他地方继续压缩，或者由毛利来承担。

以前一辆100元的车可以留下20元左右毛利，现在可能只有10元左右。

研发新车型、更新智能驾驶、建设补能网络需要的钱，却不会因此减少一半。

信息来源：理想汽车2026年第二季度业绩报告及第二季度业绩电话会。

行业收入还在增长，利润却下降20.4%

理想有自己的产品换代和经营原因。

整个汽车行业面对的利润压力，也已经出现在国家统计局的数据里。

今年1至7月，中国规模以上汽车制造业营业收入达到6.08万亿元，同比增长2.7%。

同期营业成本5.41万亿元，同比增长3.8%。

成本增速比收入快了1.1个百分点。

最后汽车制造业实现利润总额2162.4亿元，同比下降20.4%。

同期整个制造业利润同比增长18.8%。

按国家统计局这一统计口径粗略计算，每100元汽车制造业营业收入，对应的利润总额只有约3.6元。

其他车企的财报同样能看到这种压力。

长城汽车今年上半年营业收入超过1000亿元，同比增长超过10%，归母净利润却同比下降约六成。

长安预计上半年净利润同比下降五成以上。

广汽预计上半年亏损超过40亿元。

每家公司的原因都有区别，原材料、产品结构、市场投入和车型换代都会影响利润。价格压力则是一个共同背景。

今年上半年共有83款车型降价。发生降价的新能源车型平均价格约24.7万元，平均降价约3万元，降幅约12%。

今年2月，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，官方发布说明已经直接提到整治汽车行业“内卷式”竞争，并进一步规范促销、定价和低价销售。

今年前7个月，汽车制造业营业收入还增长了2.7%，利润总额却下降了20.4%。

信息来源：国家统计局2026年1至7月规模以上工业企业利润数据；中国汽车流通协会乘联分会2026年上半年车市数据；市场监管总局《汽车行业价格行为合规指南》；长城汽车2026年半年度业绩资料；长安汽车、广汽集团2026年半年度业绩预告。

车越来越便宜，车企花的钱却不少

过去几年，消费者得到的东西确实越来越多。

十几万元的车型已经开始配过去二三十万元才常见的智能座舱和辅助驾驶硬件。20万元左右可以买到大电池、快充和很高的电机功率。

这些配置背后都有成本。

电池、电驱和热管理要继续开发，智能驾驶需要更高算力的芯片、传感器和软件研发。

车企还在不断推新产品。

今年上半年，乘联分会统计的新车发布数量达到82款，去年同期80款，2024年同期78款。其中既包括全新车型，也包括改款和重新命名的产品。

一款新车上市之前，需要投入研发、试验、模具和生产准备。

新车型越来越多以后，车企还会遇到另一个问题。

老款需要清库存，新款需要爬产能，上一轮开发投入还在摊销，新的车型又开始花钱。

售价却很难按照同样的速度增加。

消费者已经习惯了新款配置增加，价格最好还能更低。竞争激烈的时候，新车型甚至需要用更低的价格进入市场。

车企增加的很多成本，也就很难完整反映到售价里。

最后被压缩的还是毛利。

理想二季度的情况就是一个很典型的例子。

销量同比下降11.5%，汽车销售收入下降16.7%，毛利润却下降了53.3%。

少卖车当然会影响利润。一辆车本身能留下多少钱，影响可能更大。

信息来源：中国汽车流通协会乘联分会2026年上半年车市数据；理想汽车2026年第二季度业绩报告。

车企还可以怎么把利润赚回来

汽车行业整体利润下降，并没有让所有公司的财报都变差。

吉利今年上半年就是一个很好的对照。

上半年吉利汽车收入1736亿元，同比增长15%，毛利润311.5亿元，毛利率约17.9%。

归母利润90.9亿元。公司公布的核心归母利润达到96.8亿元，同比增长46%。

同一个中国汽车市场，有企业的毛利率已经降到10%左右，也有企业还能接近18%。

不同公司的产品结构、销量规模、供应链成本和海外业务，正在产生越来越明显的利润差距。

看到这些数字，我自己的感受挺复杂。站在消费者角度，当然希望车越来越便宜、配置越来越高，十几二十万元就能买到过去更贵车型才有的东西，买车确实越来越实惠。

可作为汽车行业从业者，感受就不太一样了。这几年车型更新越来越快，项目周期也越压越短，很多工作都得往前赶，节奏比以前紧了不少，加班也更频繁。可收入并没有跟着工作强度一起往上涨，有些时候甚至还会往下掉。

再看理想这些财报数字，会更容易理解行业里这种压力是怎么传下来的。车企利润被压薄以后，研发、采购、制造这些环节都会受到影响。站在从业者的角度，我也想结合自己这些年的项目经历，聊聊我觉得车企现在需要认真考虑的几件事情。

车型可以少一些重复。

同一个价格区间同时放几款高度相似的车型，每一款都需要开发和营销，最后销量又被互相分散，研发成本很难充分摊薄。

平台和零部件可以多复用。

同一套电池、电驱、电子电气架构能够覆盖更多车型，同一笔研发投入就可以由更多车辆承担。

产品更新也需要重新算成本。

消费者当然喜欢每年都有新东西，但并不是每一次更新都需要重新投入大量模具和生产设备。把真正影响用户体验的技术做好，可能比频繁增加一批配置更重要。

还有一件事情更难。

车企必须重新找到消费者愿意付钱的东西。

如果一辆车新增加十项配置，最后十项都只能免费赠送，这些研发投入很难变成利润。

设计、品牌、智能化，或者某项用户能够明显感受到的技术，只要消费者愿意为它多付一点钱，车企才能重新获得更健康的毛利。

海外市场同样可以提供新的利润来源。

国内已经是全球竞争最激烈的汽车市场之一。如果中国车企能够在海外卖出更多高价值车型，就不用把所有利润都压在国内越来越激烈的价格竞争里。

这些方法都比直接降价慢，也更难做到。

可汽车公司长期还是需要赚钱。

如果利润长期只有几个点，电池、电驱、智能驾驶、芯片和下一代车型仍然需要持续投入，车企最终一定要在研发投入、产品数量和成本之间重新做选择。

下一轮谁还能把价格再降一万元，依然很容易成为新闻。

更长期的问题是，谁能在不牺牲质量和研发的情况下，把一辆车的利润重新做到一个健康水平。

如果这个问题长期没有答案，今天越来越便宜的汽车，几年以后会不会换来更少的研发投入和更少的竞争者？

信息来源：吉利汽车2026年中期业绩公告。关于车型数量、平台复用、产品更新和海外市场的部分为文章依据公开数据作出的经营分析。

主要资料来源

1. 理想汽车2023年、2024年、2025年年度业绩报告；

2. 理想汽车2026年第一季度、第二季度业绩报告及第二季度业绩电话会；

3. 国家统计局2026年1至7月规模以上工业企业利润数据；

4. 市场监管总局《汽车行业价格行为合规指南》；

5. 中国汽车流通协会乘联分会2026年上半年车市数据；

6. 吉利汽车2026年中期业绩公告；

7. 长城汽车2026年半年度业绩资料；

8. 长安汽车、广汽集团2026年半年度业绩预告；

9. 李想2023年关于智能电动车企业健康毛利率的公开表述。