纯电、插混都发展到今天了，为什么全球车企还在继续加码HEV？

导读：2026年5月，本田宣布把更多开发和生产资源转向混动车，计划从2027年开始推出下一代HEV。丰田、现代，以及越来越多中国车企也在增加HEV车型和产能。纯电和插混已经发展到今天，一套不需要外接充电的混动系统，为什么还会得到这么多车企继续投入？

上一篇，我们聊了本田下一代e:HEV为什么继续扩大发动机直驱。把视角从一套动力系统拉到整个行业，本田只是其中一家。

Honda在2026年Business Briefing中确认，未来三年会把原计划用于EV的一部分资源转向混动车。到2030财年末，计划在全球推出15款下一代HEV，北美所有整车工厂都要具备生产混动车的能力，部分原本生产EV电池的产线也会改造后生产混动电池。

丰田2025年底继续给美国五座工厂增加混动相关投资，现代计划到2030年把混动车型扩充到18款以上。中国车企里，奇瑞已经把HEV写进2028年全球产品规划，上汽也准备继续扩大海外HEV产品。

HEV已经发展了二十多年。到了2026年，车企还在继续给它开发新系统、增加新车型、扩充产能，原因除了省油之外，背后还有市场需求、成本和全球产品布局上的现实考虑。

信息来源：Honda 2026 Business Briefing；Toyota美国制造投资公告；Hyundai 2030产品规划；奇瑞、上汽全球产品规划。

美国16%、日本60%，HEV一直有自己的市场

2026年第二季度，美国HEV占新轻型汽车销量的16%，创下历史新高。同期BEV约占6%，PHEV约占1.4%。HEV从未享受2025年9月底到期的美国联邦清洁汽车购车抵税，这部分需求主要来自消费者自己的选择。

日本的情况更明显。JADA统计显示，2025年日本普通注册乘用车共253.35万辆，其中HEV达到153万辆，占60.4%。这套统计没有包含轻自动车，但只看普通注册乘用车，非插电式混动已经占到六成。

再看欧洲。2026年上半年，欧盟新车中hybrid-electric占37.3%，BEV占20.7%，PHEV占9.8%；同期汽油车和柴油车合计份额已经从37.8%降到29.7%。不过，ACEA这里的hybrid-electric同时包含强混和48V轻混，所以37.3%不能直接理解成我们通常说的HEV份额。欧洲市场的变化更像是传统纯燃油车持续减少，BEV、PHEV和各种混动车同时扩大。

中国已经形成规模很大的BEV和PHEV市场，日本消费者大量购买HEV，美国HEV还在增长，欧洲则是多种动力形式同时存在。

补能条件也会改变选择。有固定车位和家充条件的用户，可以更充分地利用BEV和大电池PHEV。缺少稳定充电条件的消费者，HEV仍然沿用原来的加油习惯，同时通过电机辅助、制动能量回收和发动机高效运行降低油耗。

对于一家在几十个国家卖车的企业来说，这种市场差异决定了产品很难只准备一种动力形式。HEV直到今天，依然覆盖着一批数量很大的用户。

信息来源：美国能源信息署EIA；日本自動車販売協会連合会JADA；欧洲汽车制造商协会ACEA。

发动机还会继续存在，但纯燃油车会越来越少

欧洲2026年上半年的数据已经给出一个很直观的变化。汽油车和柴油车合计份额降到29.7%，比去年同期少了8.1个百分点。发动机短时间内仍然会大量存在，但越来越多保留发动机的车型，动力系统本身也在继续电气化。

油耗和排放是一方面，车上的用电负荷也越来越大。Aptiv统计称，从上世纪50年代至今，汽车12V电网中的平均电流需求已经增加约650%。座舱计算、摄像头、雷达和ADAS控制器都要用电，电动空调、水泵等附件也在增加。

往更高阶辅助驾驶继续发展以后，供电要求还会提高。Bosch在车载电网资料中提到，线控制动和线控转向取消部分机械连接后，对供电可靠性和冗余提出了更高要求。主供电发生故障时，安全相关的制动和转向仍然需要继续工作。

这时候，HEV已有的一套电气系统就比较有价值。动力电池可以通过DC/DC给低压电网供电，发动机停机以后，车辆仍然有一块功率和容量都明显高于传统12V蓄电池的能源储备。这套高压系统一方面服务驱动，另一方面也能支撑越来越多的电气设备。

Honda自己的规划也提到了这一点。2025年的Business Briefing写到，当时下一代ADAS更多应用在高端EV和PHEV，其中要处理供电限制和系统级芯片散热。本田认为HEV的能量管理能力，以及其车身布局方法，有利于应对这些问题，因此计划把下一代ADAS同时覆盖EV和HEV。到2026年5月，本田把这套ADAS的市场导入时间更新到2028年，未来五年计划覆盖15款以上车型。

纯燃油车也可以通过48V电网、备用电源等方式提高供电能力，智能驾驶本身并不要求车辆必须采用HEV。HEV车型的优势是，车上本来就有高压动力电池和DC/DC。动力电池可以通过DC/DC持续给12V或48V低压电网供电，发动机停机以后，智驾计算平台、传感器以及线控制动等电气设备仍然可以继续获得电能。

未来继续使用发动机的车型，动力系统和整车电气架构都很可能进一步电气化。HEV已经提前装上了其中很多关键硬件。

信息来源：Honda 2025、2026 Business Briefing；Aptiv 48V车载电网资料；Bosch Powernets技术资料。

十年前很贵的混动系统，现在已经便宜很多

HEV要多一套电机、电池和功率电子，过去最大的门槛之一就是成本。这个账在过去十几年里已经发生了明显变化。

Honda给下一代混动系统设定的目标是，相比2023年进入现款车型的系统，成本降低30%以上。它在2025年公布的阶段目标里还提到，相比2018年的混动系统，成本降幅要超过50%。

日产也在做同样的事。X-in-1电驱让EV与e-POWER共用电机、逆变器和减速器等核心零件，再通过模块化减少零件差异。日产给出的目标是，相关零部件和生产成本较2019年降低30%。第三代e-POWER已经采用5-in-1电驱单元，并在欧洲Qashqai上量产。

过去十几年，BEV把电机、逆变器、功率模块、电池和热管理推向了更大的生产规模。HEV使用的很多零部件也来自这套电动化供应链。车企还能让EV、PHEV和HEV尽量共用电驱零件和生产设备。

这样一来，今天开发HEV的成本结构已经和早期混动车有很大差别。系统成本继续下降后，HEV更容易进入主流价位车型，也更容易在节油收益和售价之间找到消费者能够接受的平衡。

信息来源：Honda下一代混动系统资料；Nissan X-in-1与第三代e-POWER技术资料。

车企更担心押错市场节奏

HEV继续增加，还有一部分原因来自工厂和产品规划。

车企很难提前判断2030年每个市场的BEV需求。美国、日本、欧洲、东南亚和拉美的政策、油价、电价、充电条件和消费者偏好都不一样。只为一种动力形式准备产线，一旦市场增长速度和预测出现偏差，工厂利用率就会受到影响。

Honda已经按这个思路调整北美生产。2026年，公司决定让北美所有整车工厂都具备混动车生产能力，把俄亥俄工厂的剩余产能转给燃油车和混动车，部分合资EV电池产线也会改造后生产混动电池。未来三年，Honda计划在燃油车和混动车上合计投入4.4万亿日元。

Toyota选择直接增加产能。2025年11月，它宣布在美国五座工厂投入9.12亿美元，用于扩大混动车和相关零部件生产，并新增252个岗位。

Subaru重新分配了原计划约1.5万亿日元的电动化投资，把下一代燃油动力和HEV的研发、生产纳入其中，同时继续推进BEV。生产端也明确提出混线生产，根据市场变化决定扩产时间和规模。

Hyundai的路线同样很清楚。到2030年，混动车型计划达到18款以上，Genesis也从2026年开始加入混动产品。2025年Hyundai全球HEV零售量达到61.18万辆，同比增长32%。

这些公司仍然继续开发BEV。区别在生产端，一些工厂开始同时准备HEV和BEV，根据实际订单调整产量。对于全球车企来说，多保留一套成熟HEV，可以降低提前押错某个市场电动化速度带来的风险。

信息来源：Honda 2026 Business Briefing；Toyota美国制造投资公告；Subaru Management Policy 2025；Hyundai 2030产品规划及2025全球销量。

中国车企走向全球以后，也开始把HEV加回来

中国市场过去几年把BEV和PHEV做得很成熟，大电池、快充、混动专用发动机和电驱系统都已经形成规模。随着中国车企进入更多海外市场，它们需要面对的充电条件、消费习惯和动力需求也越来越复杂。原本在国内没有太大存在感的HEV，因此开始重新进入自主品牌的产品规划。

吉利今年已经推出i-HEV，星瑞、星越L等车型开始增加HEV版本。新一代i-HEV沿用了吉利现有PHEV体系已经成熟的部分混动电驱、功率电子和能量管理技术，再针对小容量电池和非插电工况重新匹配。

奇瑞也把HEV放进了后续全球产品规划。2026北京车展上，奇瑞公布到2028年将形成TIGGO、ARRIZO和HIMLA三大产品系列，动力形式覆盖PHEV、HEV和BEV，车型总数超过20款。

上汽的安排更早一步。2025上海车展上，上汽宣布未来三年开发17款全新海外车型，覆盖SUV、轿车、MPV和皮卡，其中搭载下一代HEV系统的产品会进入全球主流细分市场。到2026年，上汽又明确提出，海外产品会同时覆盖ICE、HEV、PHEV和EV四种动力形式。

中国车企在国内更熟悉大电池PHEV。这个方案在能够频繁充电时很有优势，日常通勤可以大量使用电池。换到长期缺少稳定充电条件的地区，车主仍然要承担大电池增加的成本和重量，长纯电续航也难以充分使用。

HEV使用更小的电池，保留电机辅助、制动能量回收和发动机高效运行，也继续使用已经成熟的加油网络。

到了海外，这个优势会更明显。美国、日本、欧洲以及部分东南亚市场本来就有较大的HEV用户基础，充电条件和消费习惯又和中国不同。对有大规模出口的中国车企来说，增加HEV可以覆盖更多不方便经常充电、短期内仍会继续购买发动机车型的用户。

除此之外，中国市场本身也有一部分适合HEV的用户。没有固定车位、不方便长期充电，又希望比传统燃油车更省油，HEV不用改变加油习惯，也不需要携带十几度甚至几十度的大电池，可以覆盖燃油车和大电池PHEV之间的一部分需求。再加上燃油车越来越电气化。智能驾驶、线控系统和更多电气设备都在增加整车用电需求。HEV本身已经有动力电池、DC/DC和更强的供电系统，在降低油耗之外，也更方便支持这些新增的电气负载。

对中国车企来说，HEV现在有了比十几年前更合适的发展条件。

国内已经有成熟的混动技术和电动化供应链，可以降低重新开发一套HEV的门槛；海外有更大的非插电混动市场，国内也还有不方便长期充电的用户。再加上发动机车型本身正在提高电气化水平，HEV能够覆盖的需求已经比过去更广。

信息来源：CHERY Auto China 2026全球产品规划；SAIC Motor Glocal Strategy 3.0及2026海外产品规划。

主要资料来源：

1. Honda《Summary of 2026 Honda Business Briefing》，2026-05-14；

2. Honda《Summary of 2025 Honda Business Briefing》，2025-05-20；

3. U.S. Energy Information Administration《Hybrid sales rise while battery electric sales remain lower after tax credit expiration》，2026-07-27；

4. 日本自動車販売協会連合会 2025年新车注册统计；

5. ACEA《New car registrations +5.7% in H1 2026》，2026-07-23；

6. Aptiv《48V An Emerging Option for Vehicle Electrical Architectures》；Bosch《Powernets》；

7. Nissan《5-in-1 e-POWER electric unit》《Third-generation e-POWER》；

8. Toyota Motor North America混动产能投资公告，2025-11-18；

9. Subaru《Management Policy 2025》；Hyundai《2030 Vision and Product Roadmap》；

10. CHERY Auto China 2026全球产品规划；SAIC Motor Glocal Strategy 3.0及2026海外产品规划。