吉利发布雷神EM-T，它到底是什么架构？三挡DHT和双P4一次讲清

导读：8月28日，吉利发布雷神EM-T全驱AI电混，首搭银河战舰700。这篇主要看两部分，前桥三挡DHT怎么工作，后桥双P4分布式电驱为什么还要增加机械锁。

8月28日，吉利正式发布雷神EM-T全驱AI电混。

官方给出的综合功率达到830kW，轮端峰值扭矩13920N·m，零百加速3.95秒。参数很高，但想看懂这套系统，还是得回到它的机械结构。

前桥重新用上三挡DHT，后桥则采用左右双P4分布式电驱。两个后轮已经可以分别控制扭矩，吉利又在两条后轮动力路径之间增加了一套机械锁止机构。

三挡到底给谁换？双P4已经能够分别控制左右后轮，机械锁又负责什么？

把这两个问题解释清楚，雷神EM-T的主体架构也就清楚了。

雷神EM-T到底是什么架构

吉利这次公布的EM-T，由2.0T越野电混专用发动机、三挡越野电混专用电驱、前轴P3电机和后轴左右双P4电机组成。

三台驱动电机构成四驱，系统综合功率830kW，轮端峰值扭矩13920N·m。前P3峰值功率230kW，轮端峰值扭矩4920N·m，发动机最高热效率为48.41%。

后桥比较容易理解。

传统单电机后驱通常由一台电机经过减速器和差速器，再驱动左右两个后轮。EM-T在后桥布置两台P4，左P4驱动左后轮，右P4驱动右后轮。

这是一套典型的后桥分布式电驱。

左右后轮拥有各自的动力源，控制器可以直接调节每个后轮的扭矩。后面要讲的扭矩矢量控制、吉利所说的“软锁”，以及机械硬锁，都建立在这个结构上。

前桥复杂一些。

吉利还公布，整车拥有“五套动力源互为冗余”。目前公开信息已经明确出现2.0T发动机、前P3、左后P4和右后P4，一共四个。

结合极光湾现有3DHT160，以及吉利此前对多动力源混动架构的定义，第五套动力源大概率对应三挡混动电驱内部的P1。

极光湾现有3DHT160已经明确采用P1+P3串并联结构，发动机使用3挡，P3电机使用1挡。吉利控股、极光湾等此前申请的多挡混动专利，也采用发动机、P1和P3组合的结构。

吉利目前还没有公布EM-T量产电驱的完整剖面图，也没有单独公布P1参数。

现阶段可以先把EM-T理解成一套前桥多挡混动电驱，加后桥双P4分布式电驱的四驱系统。

信息来源：吉利8月28日新能源越野技术发布资料；极光湾3DHT160官方产品资料。

三挡DHT，三个挡主要给谁用

吉利给EM-T三个挡位安排了不同的典型工况。1挡用于爬坡脱困，2挡覆盖城市通勤，3挡服务高速巡航。

只看这三个工况，还看不出三个挡到底位于哪条动力路径上。

极光湾现有3DHT160提供了一个很好的参照。官方产品资料写得比较清楚，这套电驱采用P1+P3串并联架构，发动机3挡驱动，P3电机1挡驱动，P3峰值功率160kW，最大轮端扭矩4920N·m。

吉利体系此前申请的CN218876876U《一种多挡高效混合动力驱动系统》，也展示过高度相近的思路。

专利中，发动机和第一台电机位于多挡传动一侧，第二台驱动电机通过单挡路径连接差速器。发动机、两台电机还可以共同输出，换挡过程中也能利用电机维持驱动力。

把复杂的轴系和齿轮省掉，可以理解成两条动力路径。

发动机和P1一侧通过1、2、3挡机械路径向前轮输出。P3通过自己的固定减速路径驱动前轮。

低速爬坡时，1挡可以利用更大的机械减速比，提高发动机侧的轮端扭矩。车速升高以后进入2挡、3挡，机械减速比逐渐减小，发动机可以在更合适的转速下继续输出。

P3这条路径一直存在。发动机侧换挡时，P3仍然可以继续给前轮提供动力，车辆需要快速加速时，它也可以直接补充驱动力。

吉利这件多挡混动专利还明确给出了P1参与驱动的工作方式。P1除了发电，也可以利用当前选中的机械挡位向前轮输出扭矩，发动机、P1和P3还能够同时提供动力。

专利里的纯电模式主要由P3承担。目前也没有资料确认EM-T会在发动机停机时，让P1通过三挡参与纯电驱动。如果P1要这么做，前提是P1与发动机之间具备解耦机构。

从收益上看，P1和P3可以同时给前轴输出，尤其在1挡下还能利用更大的机械减速比进一步放大轮端扭矩。不过前轴能够真正传到地面的驱动力还要受到轮胎附着力限制。车辆大油门加速时，载荷会向后轴转移，前轴垂向载荷随之下降，低速大扭矩或者低附着路面下更容易先达到打滑极限。

银河战舰700后桥已经有左右双P4，继续往前轴增加扭矩能带来的实际收益可能有限，整车完全可以把更多驱动力分给后轴。

因此，更值得关注的是发动机已经参与工作以后，P1能否在发电之外继续通过当前挡位给前轮补充动力。这也能解释吉利为什么把整套系统定义为“五套动力源”。

极光湾3DHT160的最大轮端扭矩也是4920N·m。EM-T把P3峰值功率提高到230kW以后，吉利公布的P3轮端峰值扭矩依然是4920N·m。

按照电机外特性的常见规律，如果低速峰值轮端扭矩保持相近，更高的峰值功率通常有助于电机在更高转速下维持较强输出。EM-T具体能够维持到什么转速和车速，目前还缺少P3的完整扭矩转速曲线。

信息来源：极光湾3DHT160官方产品资料；CN218876876U《一种多挡高效混合动力驱动系统》。

接近2.8吨，为什么还要三挡机械传动

工信部第409批新车公示信息显示，银河战舰700的2.0T版本使用BHE20-EFZ发动机，排量1999mL，发动机功率160kW，最大净功率155kW。

这一版本整备质量达到2750kg或2805kg，总质量最高3305kg，同时支持1600kg准拖挂质量。

一辆接近2.8吨的越野SUV，对动力系统的持续输出要求会明显提高。

零百加速需要很高的瞬时功率，持续时间只有几秒。连续爬坡、沙地行驶、低速蠕行和拖挂可能持续几分钟甚至更长，电池要持续提供功率，电机和逆变器也要持续散热。

银河战舰700此前进行环塔标准夏测时，测试路线超过2000公里，经过70℃地表高温环境。公开测试资料还专门提到了低速高扭工况下的主动冷却。

低速持续爬坡时，1挡更大的机械减速比可以让发动机通过机械路径提供更高的轮端扭矩，减轻电驱系统长时间承担高扭矩输出的压力。

车速提高以后，2挡和3挡逐步降低机械减速比，让发动机在更合适的转速下继续输出。

高速巡航时，发动机还可以通过机械路径直接参与驱动车轮，减少发动机发电、再由驱动电机把电能转换成机械能过程中产生的一部分损失。

三个机械挡位也会增加一些东西。齿轮、轴系和换挡执行机构更多，控制和标定也更复杂。放到越野车上，齿轮、轴承、润滑和换挡执行机构还要面对长时间大负荷，对耐久提出更高要求。

吉利在EM-T上保留三挡机械传动，换来发动机更宽的机械驱动范围。对于接近2.8吨、还要考虑拖挂和连续越野的车型，这种设计有很明确的使用场景。

信息来源：工信部第409批新车公示相关公开信息；银河战舰700环塔标准夏测公开资料。

双P4已经是分布式电驱，为什么还要机械锁

EM-T后桥左右各有一台P4电机。每个后轮拥有自己的动力源以后，控制器可以直接制造左右轮扭矩差。

车辆转弯时，可以改变左右后轮驱动力，帮助车辆产生需要的横摆力矩。一侧车轮开始打滑时，也可以迅速降低这一侧P4的输出。

吉利把前后轴扭矩控制和左右后轮独立控制称为两把“软锁”，闭环控制周期为2ms，每秒最多进行500次调整。

左右后轮都可以独立控制扭矩，机械锁解决的是另一种工况。

假设车辆进入交叉轴，左后轮完全悬空，右后轮踩在有附着力的地面上。两台P4彼此独立时，右后轮主要使用右侧P4提供的动力。

控制器可以让左P4停止输出，也可以把更多电功率分给右P4，可右侧这台电机自身的扭矩上限没有变化。左P4即使还有输出能力，它和右后轮之间也缺少机械传动路径。

吉利给EM-T增加的机械硬锁采用电磁执行机构推动端面齿结合，大约200ms可以完成锁止。锁止以后，左右两条后轮动力路径建立机械连接。

此前环塔测试公开资料显示，后桥左右P4的峰值轮端扭矩分别约为4500N·m。机械锁结合以后，吉利公布的单轮最高扭矩达到9000N·m。

这组数据和机械耦合的工作方式能够对应起来。正常状态下，两台P4各自驱动一个后轮，左右轮可以按照路面附着和车辆姿态独立调节。进入极端脱困工况后，机械锁把左右两条驱动路径连接起来，另一台P4也能够参与有附着力一侧的动力输出。

这样一来，两台后电机平时可以继续发挥分布式电驱的优势，需要单轮大扭矩时，又能通过机械连接把另一侧电机的能力利用起来。

双P4负责左右后轮怎么分动力，机械锁负责极端脱困时两台电机怎么一起帮一个车轮。

铺装道路、湿滑路面和高速动态控制，更适合利用双P4快速、连续地调节左右扭矩。大交叉轴、单轮悬空或者左右附着力差距很大的情况下，机械连接可以进一步提高单侧车轮能够利用的驱动力。

吉利目前还没有公布EM-T后桥完整齿轮图，具体内部传动结构还要等量产总成资料。

信息来源：吉利8月28日新能源越野技术发布资料；银河战舰700环塔标准夏测公开资料。

EM-T和吉利现有雷神电混有什么关系

沿着吉利现有混动技术往前看，EM-T使用的很多设计都能找到技术积累。

极光湾已经拥有P1+P3三挡DHT产品。吉利此前的性能型雷神电混也开始使用多动力源控制，后续车型又把前电驱和后双电机四驱组合起来。

到了EM-T，这些技术被用到更重、更强调持续动力和脱困能力的越野车型上。

从吉利现有3DHT产品和相关专利看，EM-T前桥大概率继续采用发动机、P1和P3组合的多挡混动思路。后桥则使用双P4分布式驱动，左右后轮可以分别调节扭矩，极端工况下再通过机械锁把两条驱动路径连接起来。

电驱冷却也做了强化。吉利公布，EM-T采用全主动双冷却回路，冷却效率提升50%，镁合金壳体重量降低30%，散热效率提升60%。

前多挡混动电驱 + 后双P4分布式电驱 + 后桥机械耦合

三挡机械路径主要负责扩大机械驱动覆盖范围，三台驱动电机负责快速调节前后和左右扭矩，机械锁给后桥增加一条极端脱困时的动力耦合路径。

吉利EM-T、比亚迪DM-O和长城Hi4-Z都在用电驱解决新能源越野的动力分配问题，但三套系统保留的机械传动路径差别很大。

比亚迪DM-O我们之前已经单独写过一篇，里面把纵置EHS、电四驱、能量中锁、机械差速锁和CTC这些结构都详细讲过了。对DM-O还不太熟悉的读者，可以先去看上一篇《比亚迪DMO到底怎么工作？纵置EHS、电四驱和CTC一次讲清楚》。

最后，如果大家对这三套系统感兴趣，可以在评论区留言。人多的话，我们再单独写一篇，把DM-O、Hi4-Z和EM-T放到一起分析。

到时候重点看三套系统在低SOC、高速巡航、连续爬坡和极端脱困时分别怎么工作，也看看三家公司为什么会做出三种不同的新能源越野混动。

主要资料来源：

1. 吉利汽车集团，2026年8月28日新能源越野技术发布相关资料；

2. 极光湾，3DHT160官方产品资料；

3. CN218876876U《一种多挡高效混合动力驱动系统》；

4. 工信部第409批新车公示，银河战舰700相关申报信息；

5. 银河战舰700环塔标准夏测公开资料。