成都车展MG 07正式上市，上汽18合一电驱到底把什么集成到了一起？

导读：成都车展上，MG 07正式上市。上汽这次把电驱集成做到18项，其中增加最多的是热管理相关部件。压缩机、冷却液加热器、冷媒和冷却液换热中枢为什么也要放进来？把这些部件集中之后，能省下什么，又会增加哪些控制、制造和维修难题？

成都车展上，MG 07正式上市。纯电车型最高CLTC续航达到845km，其中845km版本采用800V高压平台和5C快充。电驱系统上，上汽给它配了一套18合1高集成电驱。

现在十合一以上的电驱已经不少见。吉利银河E5已经使用11合1智能电驱，比亚迪e平台3.0 Evo则采用十二合一智能电驱。上汽这次把数字做到18，增加得最多的是热管理相关部件，压缩机、冷却液加热器、两类换热中枢都被算了进去。

18项里，都包括什么

7月24日上汽技术沟通活动现场展示过这套18合一的完整清单，一共14项硬件和4项软件功能。

前6项已经很常见。驱动电机、电机控制器、减速器，再加上OBC车载充电机、DC/DC和高压配电盒PDU，基本覆盖了电驱和充配电的主要功能。

后面8项开始出现变化。空调控制器、低温加热器控制器、压缩机、冷却液加热器、热管理控制器、冷却液热交换中枢、空调冷媒热交换中枢，以及润滑冷却油泵，都进入了这套系统。剩下4项属于软件，包括智能能量调度、智能健康管理、智能效率控制和智能热管理控制。

目前量产的高集成电驱，已经普遍做到十合一以上，11合1、12合1并不少见。比如吉利银河E5采用11合1智能电驱，比亚迪e平台3.0 Evo采用十二合一智能电驱。比亚迪另外还有一套16合1高效热管理集成模块，不过它与十二合一电驱仍然是两套独立总成。

上汽这套18合一采用了不同的布置集成。除了电机、电控、减速器、OBC、DC/DC和PDU，18项硬件清单里还出现了压缩机、冷却液加热器、冷却液热交换中枢、空调冷媒热交换中枢等热管理部件。从上汽公布的总成实物图也能看到，这些热管理硬件已经和电驱本体布置在同一套总成上。

所以MG 07做到18合一，增加的并不只是几个控制功能。过去单独布置在整车热管理系统里的部分硬件，现在直接集成到了电驱总成上。这样一来，前舱空间、线束、管路和接口都会跟着变化，电池、电驱和空调之间的热管理关系也会重新组织。

集成做得更深，确实有机会省下空间和零部件，也能让几条热管理回路配合得更灵活。但总成更复杂以后，控制、制造和维修上的难度也会一起增加。

信息来源：上汽18合1电驱技术活动现场资料；吉利银河E5、比亚迪e平台3.0 Evo公开技术资料。

为什么连热管理部件也要放进来

先看一辆纯电车的前舱。

电驱之外，还要布置OBC、DC/DC、PDU、空调压缩机、水泵、水阀、换热器，再用高压线束、冷却液管和冷媒管把这些部件连起来。

零件分得越散，占用的位置越多，外部连接也越多。一个高压模块需要高压连接器和低压控制接口，一条冷却支路会增加水管和接头，冷媒系统还要考虑压力、密封和长期冷热循环。

把这些模块集中起来，一部分壳体和安装结构可以共用，外部线束、管路和接头也有缩短或者取消的机会。MG官方给出的结果是，这套18合1电驱体积缩小30%。

MG 07同时做出了168L前备厢。前舱空间当然还要受到碰撞结构、悬架和其他附件影响，但电驱总成少占一些地方，留给整车布置的空间就会增加。

热管理本身也有继续集成的理由。

电池、电机、电控和座舱空调本来就在同一辆车上不断产生、转移和排出热量。电池和电驱要用冷却液，空调系统用冷媒，电驱内部还有润滑油参与齿轮、轴承以及部分电机冷却。

这些部件如果分散布置，热量要沿着更长的管路传递。压缩机、换热部件、水阀和电驱集中以后，冷却液和冷媒管路可以重新安排，原本各自运行的几条回路也有更多组合方式。

上汽还为这套总成采用了一体式大压铸电机壳体，使用4500T压铸工艺，结构强度提升15%，壳体模态提升50%。

电机、减速器和更多附件集中在有限空间里，壳体既要保证安装精度，也要承受电机和齿轮持续产生的振动。集成的东西增加以后，结构件本身也得跟着调整。

信息来源：上汽MG官方产品资料；上汽18合1电驱技术活动现场资料。

双比例八通阀，怎么给电驱降温

18合一里增加的这些热管理部件，和HeatMatrix主动散热系统有直接关系。

电机高负荷工作时，绕组、电控功率模块和减速器都会不断发热。电驱内部的润滑油可以带走齿轮、轴承以及部分电机热量，冷却液再负责把热量带到总成外部。需要更强制冷时，冷却液还可以通过换热器把热量交给空调冷媒系统。

压缩机负责推动冷媒循环，冷媒热交换中枢和冷却液热交换中枢则参与两套介质之间的换热和流路组织。

MG 07又加入了一只双比例八通水阀。官方产品资料提到，这套系统能够让电控、电机和电池冷却回路协同工作。车辆进入高负荷状态后，阀门可以改变水路连接，把一部分低温冷却能力调给电驱。

“八通”管的是冷却液往哪走，“比例”管的是每条支路分多少流量。

这个比例不能随便分。

连续大功率加速时，电机需要更多冷却，动力电池同时也在大电流放电，本身同样会升温。如果把低温回路的大部分冷却能力都给了电驱，电池可能先接近自己的温度限制。

控制器因此要同时看电池、电机和电控温度，再结合SOC、当前功率需求、环境温度和空调负荷调整阀门开度。

几条回路能够互相借用冷却能力以后，硬件利用率会提高，但整车能排出去多少热量依然受物理条件限制。散热器有多大、压缩机能提供多少制冷量、换热器和水泵能处理多少流量，都会决定最终上限。

八通阀可以重新分配冷却能力，不能凭空多出一套散热器。

信息来源：上汽MG官方产品资料及18合1电驱技术活动资料。

多集成这些部件，能换来什么

目前有官方数据的变化，最直接的是体积缩小30%。

把更多热管理部件集成进来以后，18合一总成本身会变重。与此同时，独立壳体、支架、线束、管路和连接件也能相应减少，综合下来，整车大概率可以减掉几公斤，对降低能耗和增加续航会有一定帮助。

热管理方面，上汽做过一次很直观的测试。

MG 07正式上市前进行了连续100次零百加速，官方公布最快成绩5.67秒，平均成绩5.79秒。

连续零百为什么和散热有关？

电机大扭矩输出需要较大的电流，绕组铜耗近似满足P=I²R。电流增加以后，铜耗会迅速上升，再加上电机铁耗、逆变器损耗以及减速器和轴承产生的机械损耗，每次加速都会带来一轮新的热量。

单次零百只有几秒，很多热量暂时留在绕组、壳体、润滑油和冷却液里。连续重复几十次，温度开始不断累积。绕组、永磁体或者功率模块接近温度限制后，控制器就要限流、限扭，加速成绩也会跟着变慢。

这次100次测试里，成绩一直维持在相对集中的范围内，说明在反复短时高功率输出时，电驱和热管理系统能够比较稳定地把温度控制在功率限制区间之外。

不过这类测试更接近间歇式高负荷，和持续高速、长时间爬坡、赛道连续行驶的热负荷并不一样。零百加速功率很高，但每次只持续几秒；长坡和高速则可能让电驱连续几十分钟保持较高负荷，更考验系统持续把热量排到环境中的能力。

官方目前也没有完整公布每次加速之间的间隔，以及电池、电机、电控和冷却液的全程温度曲线。整机重量、持续功率和完整温升数据，还需要等后续资料。

信息来源：上汽MG官方产品资料；MG 07连续100次零百公开测试资料。

合得更多，麻烦也会跟着增加

几条冷却回路开始共享多通阀和换热部件以后，控制首先会变复杂。

假设八通阀发生阻滞，受影响的可能同时有电池和电驱。控制器除了判断阀门有没有按指令动作，还得决定故障后保留多少动力，空调和电池冷却还能不能继续工作，什么时候需要限制功率。

这种复杂度也会延伸到硬件。

总成里放进更多零件、流道和密封结构，对尺寸精度、气密和装配质量的要求都会提高。一体压铸减少了部分独立零件和连接面，但大尺寸铸件一旦出现缺陷，后续加工和质量控制的难度也会增加。

到了售后阶段，问题又会变成厂家准备让维修人员换到哪一级。

压缩机能不能单独换，八通阀能不能单独换，某个电控模块损坏以后需要更换多大的总成，这些都会直接影响维修费用。

高度集成可以在生产阶段减少外部零件和接口，维修阶段最终花多少钱，还要看可更换模块怎么划分。

MG 07刚刚上市，这套18合一完整的维修模块划分和备件方案还没有公开。如果压缩机、阀组和电控能够按模块更换，高集成对售后成本的影响会小很多；如果一个局部故障需要更换更大的总成，省下来的空间和装配工序，就可能在维修环节付出另一笔成本。

等后续整机重量、持续功率、温升以及维修手册陆续公开，我们才能把这笔账算得更完整。

主要资料来源：

1. 上汽集团，2026成都国际车展MG 07上市信息。

2. 上汽MG，MG 07官方产品资料。

3. 上汽7月24日18合1电驱技术活动现场资料。

4. 吉利银河E5官方技术资料。

5. 比亚迪e平台3.0 Evo及海狮07 EV相关官方资料。

6. MG 07连续100次零百公开测试资料。