科幻照进现实：当马路也有了“眼睛和大脑”，未来开车会发生什么变化？

导读：如果一条马路能提前看到盲区里的电动车，知道前面几个红绿灯什么时候变灯，还能把这些信息直接发给汽车，我们每天开车会有什么变化？北京正在推进的“车路云一体化”，就在尝试把道路、汽车和交通系统连接起来。当科幻照进现实，它可能会影响我们每一个人。

假设你开车准备右转，旁边停着一辆公交车。

公交车挡住了右侧非机动车道，一个骑电动车的人正在靠近路口。你看不到他，车上的摄像头和雷达同样受到遮挡。这种时候，驾驶员稍微没注意，就容易发生碰撞；这种事故，可以说是屡见不鲜。

但是，如果这个路口接入了车路云，路口另一侧的摄像头和毫米波雷达可能已经发现电动车。路边设备算出它的位置、速度和运动方向，再把风险信息发给汽车。等驾驶员真正看到人时，汽车可能已经提前提醒或者减速。这样，可以大大降低事故率。

北京亦庄已经做过类似的超视距测试。

2025年进行的一次C-AEB云支持自动紧急制动测试中，前方车辆遮住了静止障碍物。路侧设备从另一个角度发现障碍，云端比测试车辆自身早约1秒发出预警和减速建议。

过去，这类信息主要靠车自己看。现在，北京正在尝试让道路也参与进来。

8月19日，石景山区350个路口启动新一批路侧智能感知设备招标，仅这一设备标段暂估金额就达到约1.21亿元。

这套正在不断扩大覆盖范围的系统，有一个听起来很专业化的名字。

车路云一体化。

可它以后影响的，可能就是每个人每天经过的红绿灯和路口。

信息来源：北京国际科技创新中心C-AEB测试资料；北京市公共资源交易服务平台石景山区路侧智能感知设备招标公告。

马路怎么样才能拥有“眼睛和大脑”

今天的道路已经装了不少摄像头、信号机和交通检测设备。

车路云会进一步增加路侧感知和计算设备，并让车辆、道路和交通管理系统交换实时信息。

路边的摄像头和毫米波雷达，可以理解成马路的“眼睛”。

它们观察经过的汽车、行人和非机动车。路口附近的边缘计算设备会先处理这些数据，判断目标在哪里、速度多快、正在往哪个方向移动。

再往上，云控平台可以同时接入多个路口的交通信号和道路状态。

C-V2X这类车联网通信，则负责让汽车、路侧设备和交通系统交换需要的信息。

2024年，五部门启动“车路云一体化”应用试点时，已经提出在重点路口和路段建设路侧感知设备和MEC边缘计算系统，试点区域交通信号机和交通标志联网率达到90%以上。

汽车最终收到的也不必是一整段摄像头视频。

它更需要的是已经处理好的结果。

例如前方200米有一辆故障车，右侧视野之外有一辆电动车正在接近，或者前面几个路口分别还有多久变灯。

马路一旦能够提供这些信息，首先可能改变的，就是我们每天都在经历的红绿灯和堵车。

信息来源：工业和信息化部等五部门智能网联汽车“车路云一体化”应用试点相关文件。

红绿灯知道前面来了多少车，堵车能少一点吗

很多城市现在已经有感应控制、自适应信号控制和绿波系统，红绿灯并非只能按照固定时间工作。

车路云可以继续增加数据来源。

路侧设备持续统计各个方向的车辆和排队长度，云端再把多个路口的状态放在一起处理。信号灯可以根据区域车流调整放行时间，汽车也能根据前方信号状态提前改变速度。

北京城市副中心的车路云3.0已经覆盖175平方公里，对500多个核心路口进行了智能化升级。

北京市政务服务和数据管理局今年公布的项目数据显示，区域主干道平均车速提高10.74%，路口单车通行延误下降27.66%。这组数据来自当地项目运营台账和竣工验收效能评估，反映的是项目实施区域的实际结果。

另一种变化会直接出现在车里。

北京亦庄测试过C-GLOSA云支持绿波车速引导。云控平台取得前方信号灯的实时状态，再结合车辆排队长度和交通密度，为汽车计算建议车速。

小规模测试中，搭载这项功能的车辆全程不停车通过次数平均提高约50%。

以后开车可能出现这样的场景。

前面还有三个红绿灯，汽车已经知道它们现在是什么状态。系统建议保持一个合适的速度，不用冲到路口再踩刹车，前面的灯刚好依次转绿。

当然，车路云解决不了所有拥堵。

一条路每小时只能通过3000辆车，高峰期同时来了5000辆，软件无法凭空增加道路容量。

它可以减少一些本来可以避免的延误，比如频繁停车和重新起步、路口排队向后溢出，以及相邻路口之间的信号配合不合理。

信息来源：北京市政务服务和数据管理局副中心车路云3.0项目公开资料；北京国际科技创新中心C-GLOSA测试资料。

有些危险，马路可能比汽车更早看到

现在不少汽车已经装了摄像头、毫米波雷达，有些车型还有激光雷达。

这些传感器有一个无法消除的物理限制。

被挡住的东西，车就很难直接看到。

前面是一辆大货车，摄像头看不到货车另一边。建筑物挡住十字路口另一侧的来车，汽车也要继续接近路口才能获得完整视野。

路边设备站在另一个位置，看到的东西就可能不同。

北京城市副中心车路云3.0已经提供300米级超视距盲区预警。

亦庄的C-AEB测试更直观。

测试道路上，最前面停着一辆障碍车，中间车辆挡住最后一辆测试车的视野。

测试车依靠自身传感器，要等中间车辆变道以后才能看到前方障碍。路侧设备已经从其他角度发现前车，云端判断碰撞风险后，提前约1秒向测试车辆发出预警和减速建议。

这一秒放在60km/h的车速下，就是接近17米。

它可能让一次突然急刹变成更早的减速。

变道时也能增加一层信息。

今天车辆主要依靠后视镜、摄像头和后向毫米波雷达判断后车。如果周围车辆或者道路还能提供更远处车辆的位置和速度，汽车能够更早了解后方交通状态。

信息来源：北京市政务服务和数据管理局副中心车路云3.0项目公开资料；北京国际科技创新中心C-AEB测试资料。

当整条路都会“说话”，以后开车还会有哪些变化

这样的路口越来越多以后，道路提供的信息也能服务普通车辆和公共交通。

救护车就是一个很直观的例子。

北京高级别自动驾驶示范区早期建设方案已经把特殊车辆优先路权列入应用方向。

如果以后救护车的位置和路线能够稳定接入交通系统，前方路口可以提前调整信号，相关方向的车辆也能更早收到提醒。

今天主要依靠警灯、鸣笛和其他司机避让的过程，就多了一套道路端的配合。

道路事故也一样。

前方两公里发生碰撞，路侧设备发现异常停车后，可以把信息送给交通平台和接入系统的车辆。后车还没看到事故现场，就已经知道哪条车道受到影响。

施工、临时封路和道路障碍同样可以更早进入车辆的导航和驾驶决策。

现在导航经常是在车辆已经减速、拥堵形成之后，再判断前方道路异常。

如果道路本身能够主动提供信息，汽车知道前方发生了什么的时间还可以继续提前。

对于自动驾驶汽车，这种变化更加明显。

车载传感器主要观察自己附近的道路。接入可靠的道路信息以后，它还能提前知道下一个路口、前方道路甚至更大区域正在发生什么。

这些场景里，有些已经在北京进入测试和示范。要让更多普通车辆真正用上，还需要更多车辆支持车路通信，城市和车企之间的接口也要继续统一。

普通人以后感受到的，却未必是一项叫“车路云”的新功能。

可能只是少等几个红灯，前方事故提醒来得更早，救护车经过路口更顺畅。

信息来源：北京高级别自动驾驶示范区公开建设资料。

汽车已经越来越聪明，马路为什么还要继续升级

过去几年，汽车自己的感知能力提高得很快。

摄像头分辨率越来越高，毫米波雷达持续升级，高阶辅助驾驶车型还会使用激光雷达。端到端模型和更高的车端算力，也让汽车越来越擅长自己处理复杂道路。

不过，路侧设备提供的信息有明显不同。

汽车自己的摄像头和雷达擅长观察附近环境，却无法看穿前方的大货车，也很难独立掌握几个路口之外的实时信号状态和排队长度。

一个区域里有多少车、哪个方向正在形成拥堵，单辆汽车同样很难完整掌握。

所以在这种技术路线下，车和道路承担的任务有所区别。

汽车继续负责自身的感知、决策和安全。

道路可以提供超视距、实时信号灯和更大范围的交通信息。

北京高级别自动驾驶示范区3.0阶段已经完成约600平方公里车路云基础设施连片覆盖，现在又在继续扩展4.0阶段。

道路越铺越多以后，另一个现实问题开始变得越来越重要。

这么多摄像头、雷达、通信和计算设备，最后值多少钱？

信息来源：北京市科学技术委员会、中关村科技园区管理委员会关于北京高级别自动驾驶示范区建设进展的公开资料。

北京正在改造上千个路口，这笔钱值不值

今年7月，北京四环及四环内区域车路云项目公布设计招标。

项目涉及东城、西城、朝阳、海淀、丰台五区，以及四环路全段65.3公里，共有1245个需求路口。官方文件列出的项目投资额约13.36亿元，其中政府投资70%，国有企业自筹30%。

8月19日，石景山区又启动350个路口的路侧智能感知设备招标，仅这一设备标段暂估金额就达到约1.21亿元。

而建设完成只是开始。

摄像头、毫米波雷达、边缘计算设备和通信网络都要长期维护。汽车需要支持相应通信功能，不同车企和城市之间还需要尽可能使用兼容的接口和标准。

国家2024年启动试点时，已经把基础设施投资、建设和运营模式，以及C-V2X车载终端装配率列入需要解决的问题。

这笔投入该怎么算，决定了车路云最终能铺多远。

如果一套路侧设备每天只服务少量自动驾驶测试车，十几亿元级的投入很难体现足够大的收益。

同样的设备如果还能优化普通车辆经过的红绿灯、减少交通延误、发现事故、服务公交和应急车辆，再为自动驾驶提供超视距信息，使用范围会完全不同。

北京已经通过C-AEB、C-GLOSA等测试验证了一部分技术效果。

城市级大范围建设以后，还需要更长期的数据回答另外一些问题。

设备一年要花多少钱维护，红绿灯优化到底能节省多少通行时间，事故和道路异常能提前多久发现，这些收益能不能覆盖长期建设和运营成本。

这些数据会决定“聪明的马路”最终能够铺到什么程度。

如果这笔账能够算得过来，未来受益的人群会远远超过自动驾驶汽车的用户。

你甚至不需要买一辆能够自动驾驶的车。

每天上下班经过的红绿灯、路口和道路，可能已经先一步发生变化。

信息来源：北京市公共资源交易服务平台相关招标公告；工业和信息化部等五部门智能网联汽车“车路云一体化”应用试点相关文件。

主要资料来源：

1. 北京市公共资源交易服务平台，北京市车路云一体化新型基础设施建设项目四环及四环内区域相关招标公告，2026年7月22日；

2. 北京市公共资源交易服务平台，北京市“双智”城市4.0阶段建设项目石景山区路侧智能感知设备招标公告，2026年8月19日；

3. 北京国际科技创新中心，北京亦庄C-GLOSA与C-AEB小规模上车测试资料，2025年10月22日；

4. 北京市政务服务和数据管理局，副中心车路云3.0项目公开资料，2026年6月30日；

5. 工业和信息化部等五部门，智能网联汽车“车路云一体化”应用试点相关文件；

6. 北京市高级别自动驾驶示范区公开建设资料。