吉利也开始做增程了？今天在泰国全球首发STARRAY EM-R 动力系统
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导读：8月13日，吉利STARRAY EM-R在泰国全球首发。它和现有STARRAY EM-i用了非常接近的发动机、电机和电池，动力系统里却少了一条发动机直驱传动路径。EM-i既可以串联发电，也可以在合适工况让发动机机械参与驱动；EM-R全程由电机驱动车轮，发动机只负责发电。
8月13日，吉利STARRAY EM-R在泰国正式上市。
新车分为PRO和MAX两个版本，PRO首批300辆优惠价699900泰铢，正常价格729900泰铢，MAX售价799900泰铢。
动力系统采用1.5L自然吸气发动机、160kW前驱电机和18.4kWh磷酸铁锂电池，NEDC纯电续航104.8km。
这些参数放到现有STARRAY EM-i上都很熟悉。
两款车真正拉开差别的地方，在发动机到轮端的传动路径。
EM-i保留了发动机直驱离合器。离合器断开时，发动机可以带发电机工作，驱动电机负责车轮；离合器接合以后，发动机还能通过机械传动路径参与驱动。
EM-R取消了这组离合器。
1.5L发动机只带发电机，前轮始终由160kW驱动电机负责。
吉利也由此有了一套标准的REEV动力系统。
信息来源：AutoLife Thailand、Paultan，STARRAY EM-R泰国上市资料与动力结构对比，2026年8月13日。
EM-R取消了发动机直驱
先把EM-i原来的结构理清楚。
EM-i采用单挡E-DHT，发动机侧有发电机，车轮侧有驱动电机。城市低速行驶时，可以只让驱动电机工作。
发动机启动以后，直驱离合器仍然可以保持断开。
这时发动机和轮端没有机械连接，发动机带发电机发电，驱动电机按照车辆需要输出扭矩。
发动机转速和车速在这个状态下已经解耦。
比如车辆只以40km/h行驶，发动机并不需要跟着轮端保持某个固定转速。控制系统可以根据当前功率需求，把发动机安排在效率更合适的转速和负荷区。
到了适合发动机工作的中高速工况，EM-i还有另一种选择。
直驱离合器接合，发动机通过机械传动路径参与驱动车轮。
EM-R把这条传动路径删除了。
泰国版EM-R搭载的1.5L发动机最大功率99PS、最大扭矩125N·m，前轮动力来自218PS，也就是160kW、262N·m的永磁同步电机。
发动机启动以后，机械功率先通过发电机变成电能，再由驱动电机把电能转换成轮端机械功率。
两套系统的区别也很清楚。
EM-i 可以串联运行，也保留发动机直驱。
EM-R 只保留串联运行。
信息来源：吉利EM-i相关产品资料；AutoLife Thailand、Paultan，STARRAY EM-R动力结构资料。
EM-i为什么还要保留发动机直驱
如果EM-i断开离合器以后，同样可以像REEV一样工作，吉利为什么还要多装一组离合器？
原因主要出现在中高速工况。
假设车辆在高速公路上保持稳定车速，发动机此时也能运行在效率比较高的转速和负荷区。
EM-i可以接合直驱离合器，让发动机的机械功率直接参与驱动车轮。
这条传动路径比较短。
如果继续使用串联方式，发动机输出的机械能需要经过发电机变成电能，再经过电控和驱动电机重新变成机械能。
发电机、电控和驱动电机效率都可以做得很高，每一级依然存在损耗。
发动机本身已经进入高效率区以后，再保留一条机械直驱传动路径，就可以减少这部分机电转换损耗。
很多串并联PHEV采用的都是类似思路。
城市里更多使用电驱和串联，高速稳定行驶时再利用发动机直驱。
EM-i多出一组离合器和相应控制，换来的就是这一种工作选择。
REEV结构更简单，EM-i覆盖的工况更多
EM-R取消直驱以后，最直接的变化是动力系统少了一种工作模式。
发动机只负责发电。
控制系统不用处理发动机什么时候接入轮端，也没有直驱离合器接合时的转速同步过程。
车辆整个行驶过程中都由驱动电机控制轮端扭矩，驾驶感受也更容易保持一致。
REEV还有一个很适合城市工况的特点。
低速、拥堵、频繁加减速时，发动机没有必要跟着车速变化。它可以按照发电需求选择自己的工作点，驱动电机负责应对车轮瞬间变化的扭矩需求。
这里要把EM-i一起放进来看。
EM-i在城市工况同样可以断开直驱离合器，按照串联方式运行。发动机一样能够和车速解耦。
所以EM-R在城区的优势，不能简单归结成“发动机可以工作在高效区”，EM-i本身也具备这个能力。
两套系统真正不同的地方，还是EM-i手里多了一条发动机直驱传动路径。
城区低速时，这条传动路径很少有发挥空间，两套系统都可以主要依靠串联和纯电运行。
进入高速稳定工况以后，差别开始变大。
EM-R依然需要经过发电机和驱动电机完成两次能量转换。
EM-i如果此时发动机已经进入高效率区，就可以接合离合器，让机械功率直接参与驱动。
从动力结构上看，EM-i因此更容易覆盖高速高效区。
REEV则用更简单的结构和更少的工作模式，换来一套始终以电机驱动车轮的动力系统。
具体到油耗，两边还要看发动机本身的效率、电机和发电机效率、电池SOC控制以及整车标定。
如果只比较结构特性，大致可以这样理解。
城市低速工况下，REEV很适合发挥串联混动的优势，结构简单，发动机工作点也容易控制。EM-i同样可以采用串联方式，因此两者在城区并不存在天然的巨大效率差距。
高速稳定工况下，EM-i多出来的发动机直驱传动路径更容易降低机电转换损失。
这也是PHEV保留直驱离合器最主要的价值之一。
吉利早就准备了增程方案
吉利2024年发布GEA全球智能新能源架构时，就已经把纯电、混动、增程和绿色甲醇列入可兼容的动力形式。
后来量产的银河星舰7采用GEA架构和EM-i超级电混，海外市场也陆续出现EX5 EM-i、STARRAY EM-i。
现在STARRAY EM-R正式上市，GEA中的增程方案开始进入量产产品。
从目前公布的信息看，EM-R和现有EM-i车型拥有很高的共用程度。
车身平台、驱动电机、电池以及大量整车零部件都可以继续使用，动力系统根据REEV需求取消发动机直驱传动路径。
对于全球车型，这种设计很实用。
同一辆基础车型进入不同国家，充电条件、油价、税制和用户使用习惯都可能发生变化。
整车平台和三电系统保持较高共用程度以后，吉利可以继续选择EM-i或者EM-R。
EM-i保留更多工作模式，适合需要兼顾城市和高速效率的车型。
EM-R结构更简单，全程由电机驱动，也更符合部分市场对REEV产品的需求。
信息来源：吉利汽车GEA全球智能新能源架构官方资料；银河星舰7、EX5 EM-i及STARRAY EM-i相关产品资料。
泰国成为EM-R的第一个市场
STARRAY EM-R这次没有先在中国上市，全球首发放在泰国。
泰国当地对不同新能源汽车动力形式存在不同的车辆分类和税收规则。
据泰媒介绍，发动机完全不参与轮端驱动的REEV，在部分进口分类中可以获得更有利的待遇，因此把EM-R取消直驱离合器和当地政策联系了起来。
这部分目前只能作为产品背景来看。
泰国整车税负还涉及进口来源、消费税以及本地生产等多项规则，吉利也没有公布EM-R的开发决策究竟受到哪些政策因素影响。
可以确认的是，取消发动机直驱以后，STARRAY EM-R成为一辆标准的REEV，泰国则成为吉利第一套量产EM-R动力系统的首发市场。
接下来可以关注它会不会进入中国。
如果以后同一款车型同时提供EM-i和EM-R，两套动力系统就有机会进行非常直接的比较。
车身接近，电池和驱动电机也接近，一辆保留发动机直驱传动路径，一辆让发动机只负责发电。
到时候再看城区亏电油耗、高速油耗和整车价格，EM-i多出来的这组离合器究竟能换来多少效率，EM-R省掉这条传动路径又能省下多少成本，就会更容易判断。
信息来源：AutoLife Thailand、Paultan，STARRAY EM-R泰国上市与当地市场分析。
主要资料来源：
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吉利汽车，GEA全球智能新能源架构官方资料，2024年4月；
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吉利汽车，银河星舰7及EM-i相关产品资料；
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吉利汽车，EX5 EM-i及STARRAY EM-i海外产品资料；
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AutoLife Thailand，STARRAY EM-R泰国上市资料，2026年8月13日；
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HeadLight Magazine，STARRAY EM-R泰国售价与动力参数，2026年8月13日；
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Paultan，STARRAY EM-R与STARRAY EM-i动力结构对比，2026年8月13日。
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