5月增程车销量为什么突然大跌？三个前提同时塌了

2026年5月，增程式车型批发销量同比下降24.9%，是近五年最大的单月降幅。但同期纯电涨了16.6%，连同样带发动机、同样能加油的插混也涨了10.5%。这篇文章不从油价和价格战切入，而是从动力系统的工程机理出发，拆清楚增程是一套什么样的方案，以及它当年赖以成立的几个前提，为什么在这一年里同时松动。

三条动力路线，只有增程在掉头向下

乘联会的数据里，2026年5月这组数字的分化很清楚。纯电动批发88.6万辆，同比增长16.6%；狭义插混37.2万辆，同比增长10.5%；增程式9.5万辆，同比下降24.9%。

如果再把普通混合动力（HEV）算进来，这一类5月批发9.2万辆，同比增长26%。

四条动力路线里，纯电、插混、普混都在往上走，只有增程在往下掉，而且24.9%是近五年最大的单月降幅。

增程在5月新能源批发里的占比降到7.0%，同比少了3.3个百分点。整个5月，月销破5000辆的增程车型只剩下3款。

这也不是某一个月的偶然。今年以来增程的批发整体掉头向下，4月同比降9.1%，5月降到24.9%，曲线是连续向下的。

把插混和增程放在一起看，对比会更尖锐。

这两条路线有不少共同点：都带一台发动机，都能加油，都主打”可油可电、解决里程焦虑”。但5月一个同比增长10.5%，一个同比下降24.9%，方向完全相反。

插混和增程之间，有一个边界必须交代。这两条路线在价位段、车型结构上并不完全可比：插混的主销盘子里有大量比亚迪DM-i这样的经济型车，2026年的产品周期也更强；增程则更集中在中大型、偏高端的SUV和MPV。所以这不是一组严格的对照实验，不能把全部差异都算到动力结构上。

但至少有一点能确定：被市场冷落的，不是”能加油”这件事本身——插混也能加油，它没跌。问题出在增程区别于插混的那个地方。

那个地方，要从增程的工程结构说起。

增程是一套”拿代价换好处”的方案

增程式，技术上是串联混动的一种。发动机不直接驱动车轮，而是带动发电机发电，再由电机驱动整车。

这样做有个直接的好处：发动机的转速和车速解耦，可以始终工作在最省油的高效区间，同时省掉了变速箱。

代价也很直接，能量要多经过一次转换。燃油的化学能先变成电能，再变成驱动力，中间多走了”发电—传输—驱动”这一段，每一环都有损耗。

在城市低速工况下，这个代价是划算的。内燃机在低速、走走停停时效率极低，与其让它低效直驱，不如让它定在高效点发电，哪怕多一道转换，综合效率反而更高。这就是增程车在城市能开出很低能耗的原因。

问题出在高速。车速上到100、120公里每小时巡航时，发动机本身已经进入高效转速区，这时最省油的方式是让它直接驱动车轮。但增程没有直驱模式，燃油的能量仍然要走完整条”发电—传输—驱动”的路径。

天津大学内燃机专家姚春德对这件事的判断是，增程的亏电油耗”难根治”，根源就在于能量转换路径较长，高负荷下转换效率难免下降。

车速越高，这条多绕一道的路径相对直驱的劣势就越明显。这也是为什么同样是亏电跑高速，结构更简单的增程，往往比能直驱的插混更费油。

除了能量路径，增程还有一项结构上的代价：它要同时背着电池、驱动电机、发动机加发电机、还有油箱这几套东西。

和同级纯电相比，增程多出来的是一整套增程器和燃油系统。这意味着更高的整车重量、更高的零部件成本，以及多出来的一份保养——发动机的机油、机滤这些，纯电车并不需要。

这些代价换来的是两个好处。一个是电池可以做得很小，成本低、车价低；另一个是可油可电，没电了能加油，不依赖充电桩。

把这些放在一起看，增程从来不是一套技术上更先进的方案。它是一笔工程上的权衡：用高速效率的劣势，加上多一套系统的重量和成本，去换电池的低成本和补能的安全感。

这笔权衡划不划算，取决于它换来的那两个好处，在当时值多少钱。

这笔权衡的两端，正在同时被抽走

增程这笔权衡能成立，前提是它换来的两个好处足够值钱：里程焦虑足够严重，电池足够贵。2026年，这两个前提都在松动。

里程焦虑这一头。当年纯电续航普遍只有三四百公里，快充慢、补能网络稀疏，“可油可电”解决的是真痛点。

现在的情况不一样了。在售的纯电中大型SUV，CLTC续航普遍做到600公里以上，长的接近1000公里。800V高压平台和5C快充铺开，比亚迪发布的兆瓦闪充更是把补能速度拉到接近加油的水平（这套速度目前主要在其自建的闪充桩上才跑得满）。

里程焦虑被正面缓解之后，“可油可电”这个好处的含金量，明显下降了。

成本这一头，有一个增程自己制造出来的矛盾。

增程的立身之本，本来是”小电池等于便宜”。但用户嫌纯电续航短，增程要想给出接近纯电的体验，就只能把电池越做越大。

早期的理想ONE那一代，纯电续航才一百多公里。现在的问界M8、M9、岚图FREE这些主流增程，普遍把CLTC纯电续航堆到了300公里以上。

电池一做大，车价就往纯电的价位上靠。增程当年最大的成本优势，是被它自己一点点堆没的。

两个例子能看得很清楚。

零跑C10的2026款，增程版和纯电版都是12.28万元起售，完全同价。而它增程版的电池只有28.4kWh，纯电版是74.9kWh——增程的电池容量不到纯电的四成，却卖一样的钱。那块小电池省下来的成本，被整套增程器（发动机、发电机、油箱、排气）又吃了回去。

再看理想。纯电的i6和增程的L6，都是24.98万元起售，业内直接称之为”油电同价”。而在同样的价格下，纯电i6的续航做到720公里，配的是5C超充和更高的智驾算力。结果就是前面那组销量里的现象：纯电i6的销量已经明显反超增程L6。

成本这一头还有一个更大的背景：电池本身，在多年尺度上是越来越便宜的。

增程红利期的2022年前后，电池级碳酸锂一度涨到每吨50万元以上，那时候电池小一半，省下来的是实实在在的一大笔钱。到了2026年，碳酸锂虽然又回涨到16到17万元一吨的区间，年内一度摸到20万，但和当年的高点比，已经低了一大截。

电池越便宜，“小电池省成本”能省下的那部分，就越不起眼。

反过来看插混为什么稳。插混的主销盘子，是比亚迪DM-i这类真正的小电池、低价位经济型车。它没有去硬撑大续航，守住了”便宜的可油可电”这个位置。

一个守住了低价，一个把自己的低价优势堆没了。这是插混在涨、增程在跌的一个重要原因。

当里程焦虑和低成本这两个好处同时缩水，增程那笔权衡里剩下的，就只有代价那一端——高速的效率劣势，和多背一套系统的重量、成本、保养。曾经划算的交易，开始不划算了。

用户的实际用车数据，印证了这套机理

还有一组数据，从用户行为的角度反过来印证了上面的判断。

增程当年卖给用户的，是”可油可电、没有续航焦虑”。但用户买回去之后，实际是怎么用的？

汽车之家研究院在2023年做过一项调查：超过八成的增程车主每周充电1到3次，超过八成的人把增程当纯电开，平均九成以上的里程都走纯电。

换句话说，用户买增程，图的是那块”没电了能加油”的安全垫，但日常几乎不启动增程器。那台增程器，更像一份买了备而不用的保险。

这份保险对应的风险，是续航短和补能慢。一旦纯电的大电池和闪充把这两个风险解决掉，保险本身的价值就所剩无几。

而这份保险不是免费的。它的持有成本，是多一套系统的重量、成本和保养，以及高速工况下那道帮倒忙的能量转换。

麦肯锡近期的一项调研显示，有六成的增程和插混车主，在考虑把下一台车换成纯电。当价格和续航都向纯电靠拢时，用户确实没有太多理由，继续为一份用不上的保险付钱。

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结语

需要说清楚的是，增程不会因为这一年的下滑就消失。

它依赖的那几个前提——补能不便、电池昂贵、纯电续航不足——在补能基建完善、电价和电池都便宜的城市里，确实在快速消失。但在另一些场景里，这些前提依然成立：低温掉电严重、充电缓慢的极寒地区，充电桩稀疏的县乡，以及长途穿越路线。在这些地方，“没电能加油”仍然是真实的刚需。

中国汽车工程学会理事长张进华的判断是，到2040年，仍有大约三分之一的汽车需要内燃机作为动力源或协同动力源。增程作为其中一种形式，大概率会长期存在下去，只是会从一二线城市的纯电主场里退出，回到那些约束条件还成立的场景。