增程销量已经开始下滑，奇瑞为什么反而开始大规模做增程？

导读：2026年上半年，国内增程式乘用车批发销量同比下降13.1%。到了7月，增程销量同比仍下降7.5%。同一时间，奇瑞却把增程从星纪元铺到了风云和iCAR。奇瑞原本已经有C-DM，为什么还要单独发展CEM？

增程开始降温，奇瑞却在继续增加车型

2026年的增程市场，已经没有前几年那么热了。

今年上半年，国内增程式乘用车批发销量约50.4万辆，同比下降13.1%，国内零售约43.9万辆，同比下降19.4%。6月的下降幅度更大，批发销量9.4万辆，同比下降25.2%。

7月出现了一些恢复，批发销量回到10万辆，环比增长6.4%，同比仍然下降7.5%。同一个月，纯电车型批发95.8万辆，同比增长28.6%，狭义插混批发38.7万辆，同比增长14.6%。三条主要新能源动力路线放在一起，增程目前的增长压力最明显。

奇瑞的产品节奏却正好赶在这个阶段加快。

星纪元ET已经有增程版本，风云T11和风云X3L使用黄金增程CEM。iCAR V25今年8月也在成都完成首发，搭载1.5T增程系统，计划第四季度上市。

增程由星纪元这样的高端新能源序列，继续进入风云和iCAR，已经很难再看成一两款车型的补充动力。

如果只看2026年的销量变化，这个节奏多少有些逆势。把奇瑞过去几年的规划连起来看，答案会清楚很多。

增程至少三年前已经进入奇瑞的产品规划

2023年4月，奇瑞举行新能源之夜，星途同时发布星纪元STERRA系列。

奇瑞当时已经明确公布，星纪元将覆盖B到C级轿车、SUV和MPV，并同时布局纯电和增程。增程至少在这个时间已经进入奇瑞正式的高端新能源产品规划。

到2024年，奇瑞集团公开描述各品牌新能源路线时，奇瑞和捷途主要围绕C-DM推进插混，星途星纪元同时发展纯电和增程。集团层面则明确保留混动、增程、纯电等多种动力形式。

2025年4月的混动之夜把增程规划进一步扩大。

奇瑞宣布当年计划推出39款混动产品，其中HEV 3款、PHEV 28款、REEV增程8款。

同时发布的鲲鹏混动也已经形成三组构型。高节能车型对应CDM和CEM，高性能车型对应CDM-S和CEM-S，越野车型对应CDM-O和CEM-O。

按照这个时间线，2026年看到多款奇瑞增程车集中出现，更接近前几年技术和产品规划进入上市周期。

市场环境却发生了变化。奇瑞规划这些产品的时候，增程还处在快速扩张阶段。等到产品密集进入市场，增程销量已经开始同比下降。

消费者现在可以选择的长续航纯电、插混和增程车型都更多了，一套新的增程系统需要给出比“没有里程焦虑”更具体的理由。

已经有C-DM，奇瑞为什么还需要CEM

C-DM和CEM最容易理解的区别，在发动机与车轮之间。

C-DM属于PHEV，发动机和车轮之间保留机械传动路径。低速等工况下，发动机可以带动发电机发电，再由驱动电机驱动车轮；到了适合发动机工作的中高速区域，还可以切换到发动机直驱或并联，让发动机直接参与驱动。

这样做的好处，是在发动机能够高效工作的工况下，可以减少“发动机发电、电机再驱动”过程中的能量转换损失。但相应地，系统需要DHT等机构在不同动力路径之间进行切换，发动机也要兼顾发电和直接驱动车辆两种工作需求。

CEM属于REEV，取消了发动机直驱车轮的机械通道。发动机只负责带动发电机，车辆始终由驱动电机驱动。

它的结构和控制任务更集中，发动机也可以更多围绕高效率发电工况进行设计和标定。不过在部分适合发动机直接驱动的中高速工况下，CEM仍要经过发电和电驱两次能量转换，会产生额外损失。

目前奇瑞已经把增程放在星纪元ET、风云T11、风云X3L等SUV上，iCAR V25也加入了这条路线。

奇瑞目前没有公开C-DM和CEM具体对应哪些车型的选型规则。所以不能简单得出“大型SUV一定使用CEM”这样的结论。从动力架构本身看，强调电机驱动、电四驱以及纯电驾驶感受的车型，确实更容易利用串联增程结构的特点。

奇瑞2025年公布的产品规划又提供了另一条证据。它同时准备了CDM/CEM、CDM-S/CEM-S以及CDM-O/CEM-O。插混和增程在同一个技术体系里同时存在，分别适配不同产品需求。

这种双路线布局也有现成的技术基础。奇瑞已经具备混动专用发动机、DHT、电机、电控和电池的自研能力，同时推进PHEV和REEV，不需要重新建立一套完整的动力研发体系。

至于两套系统能够共用多少零部件、由此节省多少开发和制造成本，目前没有公开数据。能够确定的是，C-DM仍在持续更新，CEM也在进入更多车型，两条路线短期内都会继续存在。

黄金增程的差异主要在效率、持续动力和NVH

现在量产的黄金增程CEM，仍然遵循串联增程的基本能量路径。

风云T11搭载1.5TGDI高效能增程专用发动机，官方公布的最高热效率为45.79%，油电转化效率为3.71kWh/L，发动机最大功率105kW。

风云X3L使用的1.5T增程专用发动机同样公布了45.79%的最高热效率和3.71kWh/L油电转化效率，发电峰值功率达到100kW。

增程系统

最高热效率

最高油电转化效率

奇瑞黄金增程

45.79%

3.71kWh/L

赛力斯第五代超级增程

44.8%

3.65kWh/L

东风马赫增程

45.18%

3.66kWh/L

奇瑞的公开峰值指标处于目前量产增程系统的头部位置，但差距没有大到足以改变技术路线。

3.71kWh/L相比3.65kWh/L高约1.6%。不同企业的测试环境、控制策略和系统边界也可能存在差异，不能拿峰值数据直接推导整车实际馈电油耗。

增程系统还要解决持续动力的问题。

奇瑞2024年ESG报告披露，早期自主研发的C-EM100通过中汽中心新能源检验中心动力性能、能效性能、动力安全、电磁和噪声五个方面的验证，并获得Premium高品质增程证书。其中动力性能验证的一项结果，是全速域可以持续输出90%的峰值功率。

C-EM100是奇瑞此前完成验证的一套黄金增程系统。现在T11、X3L公布的45.79%和3.71kWh/L属于更新的量产产品参数，公开资料没有说明两者所有硬件和标定完全相同。

把C-EM100放到这里，更适合说明奇瑞开发增程时关注的不只有一个最高热效率数字，还包括持续动力、安全、电磁和噪声。

NVH已经成为另一项明显竞争指标。

风云T11官方给出的数据是，增程器介入后与纯电模式相比，车内噪声差异小于0.5dB。X3L公开的数据则是增程器介入后舱内噪声不高于39dB。

赛力斯第五代超级增程把增程和纯电模式的车内噪声差异控制在1dB以内。东风马赫增程同样公布过介入瞬间车内噪声增量低于1dB的指标。

这些数据的测试口径并不完全一样，不能直接排出一个NVH名次。今天头部增程系统的竞争，已经深入到发动机开始发电以后，驾驶者能不能明显听到、感到它的存在。

奇瑞现在的黄金增程没有改变串联增程的基本结构。它的特点更多体现在油电转化效率、发电能力以及对噪声和振动的控制上。

水平对置双缸，奇瑞开始重新设计增程器

2025年4月的奇瑞混动之夜现场，出现了一台很少见的增程器展机。

它采用水平对置双缸结构，被称为鲲鹏天恒。从现场公开的结构看，发动机输出端连接发电机，发动机负责发电，车轮仍由独立的驱动电机负责。

水平对置发动机已经有很长的历史。保时捷和斯巴鲁都长期使用这种结构。不过它过去主要作为车辆的直接动力源，需要面对怠速、低速、高速和急加速等很宽的运行范围。

增程器的工作任务简单一些。发动机不直接驱动车轮，控制系统可以把它更多安排在适合发电的转速和负荷区域。工作范围变化以后，气缸数量、发动机形状以及发电机如何集成，都可以重新考虑。

水平对置双缸的一个特点是矮。气缸向两侧水平展开，整机高度可以比常见直列发动机更低，动力总成的重心也有机会降低。两个活塞相向运动时，一部分往复惯性力可以相互抵消，对振动控制也有帮助。

但水平对置并不是没有工程代价。气缸分布在曲轴两侧以后，润滑、冷却、进排气以及整个增程器的布置都需要按照这种结构重新设计。

双缸还能减少一部分运动件，但气缸数减少以后，每次燃烧产生的脉冲会更加明显。对于一台希望频繁启停却尽量不被乘员察觉的增程器，NVH依旧需要大量工程处理。

过去水平对置发动机主要利用低重心和平衡性服务整车动力与操控。到了增程系统里，发动机只负责发电，这种结构的价值更多转向降低总成高度、改善布置和控制振动。

目前还不确定鲲鹏天恒是否会进入奇瑞下一代量产增程器。不过，从结构上看，双杠水平对置发动机确实很适合应用在增程器上。

其实，水平对置本身并不是新技术。保时捷和斯巴鲁至今仍在使用这种发动机，2026款仰望U7 PHEV也已经搭载2.0T水平对置发动机。

至于有哪些原因适合用在增程器上，为什么水平对置发动机能改善一部分振动，两个气缸到底怎样运动，为什么保时捷和斯巴鲁坚持用了这么多年，它又为什么始终没有成为乘用车发动机的主流，这里就不展开讨论。

如果大家感兴趣的话，下一篇，我们专门讲讲水平对置发动机的优劣势。

主要资料来源：

1. 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会，2026年6月、7月乘用车市场分析；

2. 奇瑞集团，2023年新能源战略及星纪元产品规划；

3. 奇瑞汽车，2025年鲲鹏混动技术公开资料；

4. 奇瑞汽车，2024年ESG报告；

5. 奇瑞风云T11、风云X3L官方产品及配置资料；

6. 赛力斯动力第五代超级增程公开资料；

7. 东风马赫增程公开资料；

8. 2025年奇瑞混动之夜鲲鹏天恒公开展示资料。