CEM、CEM-S、CEM-O，奇瑞的三种增程路线到底有什么区别？

导读：2025年奇瑞把鲲鹏黄金增程分成CEM、CEM-S和CEM-O三条路线，分别对应高节能、高性能和强越野。三条路线都采用REEV，发动机负责发电，车轮由电机驱动。到了具体车型上，普通家用增程、4秒级SUV和四电机越野车对增程器、电池和电驱的要求其实差得很远。

前面几篇奇瑞混动技术，我们已经把CDM这一侧的三条路线写过一遍。

《奇瑞单挡混动到底是什么结构？无级超级电混DHT详解》讲了单挡混动，《单挡DHT已经够家用了，奇瑞为什么还要保留3DHT？》讲了多挡混动，《奇瑞纵横G700的CDM-O到底怎么工作？前2DHT、后2挡P4一次讲清》则写到了面向越野的CDM-O。

对应到奇瑞2025年公布的增程体系，正好就是CEM、CEM-S和CEM-O三条路线。

在CDM这一侧，几套系统的差别主要体现在机械传动。单挡混动只有较少的机械速比，3DHT增加了更多挡位，G700的CDM-O又把前2DHT、后2挡P4和机械锁放进同一套四驱系统里。

发动机什么时候参与直驱、动力经过哪些齿轮和离合器传到车轮，基本决定了这些系统各自适合什么车型和工况。

到了CEM这一侧，发动机主要负责发电，车轮由电机驱动。CEM、CEM-S和CEM-O之间的差别，更多体现在增程器的持续发电能力、电池的功率输出，以及整车用了怎样的电驱结构。

普通家用、高性能和强越野这三类需求还在，奇瑞只是把解决这些需求的主要硬件，从机械传动更多地转向了增程器、电池和电驱。

奇瑞为什么要给CEM再分三个序列？

2025年4月10日，奇瑞在混动之夜公布鲲鹏混动三大产品序列。高节能对应CDM/CEM，高性能对应CDM-S/CEM-S，强越野对应CDM-O/CEM-O。

这套命名先把三种整车需求分开了。高节能车型要控制能耗和成本，高性能车型需要更大的瞬时功率，强越野车型还要处理低附着、交叉轴和持续高负荷工况。

同一序列内部仍然会有不同硬件配置。风云X3L就是一个现成例子。后驱版使用185kW后电机，四驱版增加130kW前电机，两台驱动电机最大功率合计315kW。也就是说，即使同样是风云X3L、同样采用CEM-S，后驱版和四驱版的电机数量与总功率也会不同。

所以判断CEM、CEM-S和CEM-O，最终还得回到车型上，看增程器、电池和电驱到底用了什么规格。

315kW电驱，为什么发电机只有100kW？

风云X3L很适合拿来解释CEM-S。

2025年成都车展预售资料中，X3L采用鲲鹏黄金增程CEM-S。现在的量产四驱版前电机130kW、后电机185kW，两台驱动电机最大功率合计315kW，最大扭矩505N·m，零百加速4.7秒。

再看增程器。X3L采用1.5TGDI增程专用发动机，发动机最大功率115kW，发电机峰值功率100kW。四驱版搭载33.68kWh增程专用高功率电池包。

X3L四驱版的几个关键数字

发电机峰值功率 100kW 前后驱动电机最大功率合计 315kW 动力电池 33.68kWh 零百加速 4.7秒

车辆全力加速时，100kW发电能力覆盖不了两台驱动电机的最大输出需求，动力电池需要同时给高压系统供电。当然，这里也不能简单拿315减去100，直接把差值当成电池功率，因为电机最大功率、发电机峰值功率和电池输出未必会在同一时刻全部达到标称值，电控和电机本身还有损耗。

功率关系已经足够说明CEM-S为什么需要高功率电池。电芯放电能力、逆变器、母排、连接器、电机冷却和电池热管理，都要围绕几百千瓦级的瞬时动力需求去设计。

类似的思路在大尺寸增程SUV上也很常见。理想L9采用44.5kWh电池和前后双电机，驱动电机最大功率330kW，零百加速5.3秒。增程器负责长时间补充能量，电池承担高功率瞬时输出，是这类车型常见的系统分工。

T11把同一个问题放到了更大的车上。它车长5205mm、轴距3120mm，四驱版采用150kW前电机和195kW后电机，总功率345kW、总扭矩634N·m，零百加速5.4秒，四驱车型使用39.92kWh电池。

T11当前官网把动力名称写成“黄金增程CEM”。2025年早期产品规划中的CEM-S命名和现在车型页面的CEM简写存在差异，本文涉及量产参数时按当前配置表使用。

CEM-O继续加到四电机，解决的是越野扭矩分配

铺装路面追求加速，整车总功率很重要。进入越野工况，四个车轮能拿到多少有效扭矩同样重要。

交叉轴时可能有车轮悬空，泥地上左右车轮附着力不同，沙地上某个车轮也可能突然空转。系统需要不断调整各个车轮的驱动力，把更多扭矩送到仍有附着力的车轮。

纵横G900公开的CEM-O方案就是沿着这个方向继续做。纵横官方公布，G900采用两栖黄金增程CEM-O，搭载2.0TD混动专用发动机、140kW大功率增程器、800V 6C双层麒麟电池和矢量四电机，官方公布轮端扭矩18000N·m。车辆还有一套800V高压航行推进器，最高推力2500N。

和X3L相比，G900先把持续供能规格提高了。增程器从100kW级提升到140kW，电气系统升到800V，车辆还要给四台驱动电机和高负荷越野工况供电。

驱动端的变化更大。四台电机给轮端扭矩调节留下了更多自由度，某个车轮附着力下降时，系统可以快速降低对应驱动力，另外几个有附着力的车轮继续输出。

传统机械四驱同样能处理这类工况，差别主要在实现方式。差速器、差速锁和离合器通过机械结构分配扭矩，四电机方案则可以直接调节各个驱动电机的输出。

这正好可以和前一篇G700的CDM-O对照。G700保留发动机机械驱动路径，前桥有2DHT，后桥还有2挡P4和机械锁止机构。发动机、电驱、机械挡位和锁止机构共同参与越野。

G900公开的CEM-O方案把更多动力分配工作交给四台驱动电机。两辆车都面向越野，G700保留更多机械传动能力，G900进一步提高电驱自由度。

截至目前，G900公开到了整车技术方案这一层。CEM-O、140kW增程器、800V电池和矢量四电机已经由官方公布，最终量产规格仍要以正式上市配置为准。

普通CEM目前公开的量产硬件最少

CEM-S已经有X3L这样的量产样本，CEM-O也有G900的完整公开方案。普通CEM目前缺少同等完整的量产车型资料。

2025年的产品规划曾把风云E05、凌云放进普通CEM序列。此后风云E05的量产车型定名为风云A9，目前上市的A9只有纯电版本，官方还没有推出增程版。星途凌云当前在售车型仍然使用燃油动力，规划中的CEM版本也没有进入量产。这也让普通CEM成为三条路线里目前最缺量产车型验证的一条。

所以普通CEM现在能够确认的是高节能这个产品定位。具体用哪一款电驱、采用几台驱动电机、电池容量和放电功率做到多少，还要等车型配置继续补齐。

从工程需求看，高节能车型通常没有必要照搬315kW双电机，更没有必要复制四电机越野方案。增加电机数量和峰值功率，会同步提高电机、逆变器、电池、线束、连接器以及冷却系统的规格，成本和重量也会上升。

对于主要承担通勤、家用和长途出行的车型，降低能耗、控制价格、增加纯电续航，往往比追求4秒级加速和四轮独立扭矩控制更有价值。

目前能确认的三条CEM路线

CEM　官方定位高节能，量产硬件仍待更多车型确认。

CEM-S　已经出现315kW、345kW级电驱车型，重点放在高功率电池和大功率电驱。

CEM-O　公开方案进一步提高增程器持续供能规格，并加入800V高压和矢量四电机。

等风云E05这类普通CEM车型公布完整动力配置以后，三条路线的最后一块对照也就补齐了。

主要资料来源：

1. 奇瑞汽车节能环保国家工程研究中心《奇瑞混动之夜 发布全新技术》；

2. 奇瑞风云X3L官方车型页及配置表；

3. 奇瑞风云T11官方车型页及配置表；

4. 纵横官网《纵横全系产品上海车展全球首发》及G900技术资料；

5. 理想汽车官方媒体中心《理想L9旗舰级增程电动系统和底盘系统》；

6. 2025成都车展风云X3L预售公开资料，用于核对CEM-S命名。

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