大众新概念车百公里只用6.89度电，到底是怎么做到的？

导读：大众公布了 Mission Efficiency 概念车。在一段 1278.36 公里的官方公路测试中，它的车辆行驶电耗只有 6.89 kWh/100 km。这辆车大量使用 ID. Polo 和 MEB+ 已经进入量产体系的电驱、电池技术，那它到底是怎么做到百公里电耗6.89度的呢？

9 月 14 日，大众公布了 Mission Efficiency 的完整测试结果。

这辆车从德国沃尔夫斯堡出发，经波兰波兹南和捷克奥洛穆茨抵达奥地利维也纳，全程 1278.36 km，平均车速 67.72 km/h，最高车速 138 km/h。

大众公布的车辆行驶电耗为 6.89 kWh/100 km。把充电损耗算进去以后，数字为 7.51 kWh/100 km。途中只充了一次电，到达维也纳时仪表还剩 164 km 续航。

大众另外做过一次条件更理想的测试。车辆以 68 km/h 匀速行驶，没有上坡，并关闭空调等辅助用电设备，电耗进一步降到 6.48 kWh/100 km。

百公里 6.89 度到底有多低，可以看看国内几款本身就很省电的纯电车。

2026 款小鹏 MONA M03 官方公布的 CLTC 百公里综合电耗最低 10.8 kWh；新一代小米 SU7 最低 11.7 kWh/100 km；2026 款吉利银河 E5 两个主要续航版本分别为 12.1 和 12.3 kWh/100 km。

这些车已经属于国内量产纯电车型里电耗控制相当不错的一批。

Mission Efficiency 这次公路测试跑出的 6.89 kWh/100 km，数字上还要再少大约 4～5 度电。当然，公路测试和国内 CLTC 工况的测试条件不同，不能直接拿这几个数字计算谁比谁省百分之多少。

大众同时公布了 Mission Efficiency 的标准化 WLTP 电耗，只有 8.4 kWh/100 km，所以即使不看 6.89 这个纪录数据，它的整车效率依然相当高。

更有意思的是，Mission Efficiency 使用的 99 kW APP290 电机、Unified Cell 电池以及 MEB+ 前驱架构，很多已经进入大众的量产体系。电机和电池没有出现跨代式变化，大众把剩下的几度电从哪里省出来，才是这辆车最适合往下分析的地方。

电机和电池，很多已经是量产技术

Mission Efficiency 使用 MEB+ 前驱架构，前轴搭载 APP290 永磁同步电机，最大功率 99 kW，峰值扭矩 264 N·m，最高转速 13000 rpm，电机重量约 75 kg。

APP290 已经进入 ID. Polo。Mission Efficiency 使用的 99 kW 版本，对应 ID. Polo 电驱家族里的中等功率版本。电机后面仍是一套单级减速器，只针对这辆效率概念车重新做了速比和润滑冷却匹配。

电池同样来自大众与 PowerCo 最新的 Unified Cell 体系，采用 NMC 化学体系和 Cell-to-Pack 结构。量产版本可用容量为 52.0 kWh，纪录车通过软件把最大可用能量增加了 2.9 kWh，最终达到 54.9 kWh。

大众给出的解释是，量产车需要留出更多电量缓冲来保证长期寿命；纪录车使用次数有限，因此可以开放更大的可用窗口。

多出来的 2.9 kWh 能增加一次充电后的可用里程，却无法解释这么低的百公里电耗。真正拉开差距的部分，要从整车阻力开始看。

风阻做到0.158，高速需要推开的空气少了很多

Mission Efficiency 的风阻系数只有 Cd 0.158，正面面积为 2.08 m²，对应 CdA 大约 0.329 m²。Record Institute Germany 将它认定为“接近量产、四座、适合日常使用的电动车”类别纪录。

为了做到这个数字，这辆车长到了 4775 mm，高度却只有 1392 mm。车顶缓慢向后下降，车身宽度到了尾部继续收窄，整个车身形成很长的水滴形轮廓。空气沿着车身流到尾部时可以更晚分离，车后低压尾流也会缩小。

在大众给出的气动优化贡献分解中，基础车身形态占了 47%。车头布置三组主动冷却风门，只打开散热真正需要的面积；底盘几乎完全封闭；车门使用无框玻璃和齐平式把手；后轮则直接被车身包覆。

后轴轮距还比 ID. Polo 缩窄 170 mm，弹簧和减振器相关部件重新调整位置，尽量避开车底气流。大众给出的参考数据是，一般汽车大约 12% 的空气阻力来自底盘区域。

空气阻力大致随车速平方增加，克服空气阻力需要的功率近似随车速三次方上升。到了高速，同样少一点 Cd，能省下的功率会迅速增加。

大众公布的对比中，车速超过 80 km/h 后，Mission Efficiency 相比 ID. Polo 的能耗优势超过 30%。Mission Efficiency 跑到 140 km/h 时，消耗的能量大约相当于 ID. Polo 跑 100 km/h。

轮胎、刹车和减速器，也在继续抠损耗

车身风阻降下来以后，轮胎和车轮周围这些平时不太显眼的损耗，影响就会开始变大。大众称，这一部分可能贡献整车 25%～30% 的空气阻力。

Mission Efficiency 把前轮拱做得尽量贴近轮胎，车轮内侧增加专利导流结构，轮毂外侧使用平整盖板，后轮再直接封起来。Continental 还基于 EcoContact 7 为它开发低滚阻轮胎，官方给出的滚动阻力为 4.9 kg/t。

机械刹车也被重新处理。前轮继续使用液压制动器，后轮换成大众与 AUMOVIO 联合开发的机电制动器。大众称，它几乎消除了后轴机械制动器的拖滞摩擦，同时取消后轮液压管路和制动液，还能更灵活地协调机械制动与能量回收。

APP290 后面的单级减速器使用了更小的减速比，同时优化了油冷。更小的减速比可以降低相同车速下的电机转速。如果新的工作点进入效率更高的区域，电驱损耗还能继续下降。大众没有公布具体减速比，也没有单独给出这一项节省了多少电。

辅助用电也在压低。Mission Efficiency 使用 R744 天然制冷剂热泵。车顶和尾门还集成了一套 370 W 光伏系统，主要给低压用电设备供电。大众称，在地区、季节和天气合适时，这套系统每天最多可以提供相当于约 30 km 续航的电量。

官方没有公布光伏系统在这次 1278 km 测试里实际贡献了多少电，因此这部分无法单独从 6.89 度里拆出来。

百公里6.89度，也有它的代价

Mission Efficiency 长 4.775 m，车高只有 1.392 m。它采用两门 2+2 座布局，两个后排座位主要供身高约 1.60 m 以下的乘客使用。481 L 后备厢保证了一定实用性，后排空间和进出便利性仍然和常规五座家用车有明显差别。

车身大量使用铝和轻质复合材料。车内也在减重量，固定扬声器被移动蓝牙音箱替代，中控取消常规大尺寸娱乐屏，导航和媒体功能交给车主自己的手机或平板。

这类做法放到大规模量产车上，还要继续处理成本、空间、维修和用户习惯的问题。

另一部分技术离量产就近得多。APP290、Unified Cell、Cell-to-Pack 和新一代逆变器已经进入 MEB+ 产品体系；主动冷却风门、低滚阻轮胎、轮毂气动优化、降低制动拖滞和重新匹配减速比，对车内空间和日常使用影响都比较小，更有机会逐步用到后续量产车上。

Mission Efficiency 给出的 6.89 kWh/100 km 很难原样复制到一辆常规五座家用车上，两门四座、包覆后轮、复合材料车身，这些设计都带来了空间、成本和使用便利性上的代价。不过，它依然提供了一个很好的工程参照。

当电池和电驱已经足够成熟以后，一辆电动车还可以继续从空气、轮胎、刹车、减速器和辅助用电里省电。这些项目单独看都不算激进，却能把原本分散在各处的损耗一点点降下来。

等这些做法逐步用到下一代大众电动车上，再看它们能把量产车的 WLTP 电耗从现在的水平压低多少，会比 6.89 这个纪录数字本身更有参考价值。

信息来源：

1. Volkswagen France，Mission Efficiency 2026 年 9 月 14 日官方技术资料；

2. Volkswagen Newsroom，Mission Efficiency 官方项目页；

3. Volkswagen，ID. Polo 官方技术资料。

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