第六代DM-i可能2027年发布？从比亚迪最新专利，看下一代混动会怎么变

导读：第五代DM发布已经两年多了。按照比亚迪最近几次混动技术升级的节奏，2027年前后已经进入下一次大更新的时间窗口。2024年以来，比亚迪又陆续申请了新发动机、调磁电机、智能能量管理和行星排混动专利。这些技术给下一代DM-i留下了几种不同的升级可能。

2024年5月，第五代DM正式发布。那次升级把插混专用发动机最高热效率提高到46.06%，EHS电混系统综合工况效率达到92%，功率密度比上一代提升70.28%。

两年多过去，第六代什么时候来，比亚迪至今没有公布。

从2024年开始，比亚迪陆续申请了新发动机、可变磁通电机、新型逆变器、AI能量管理，以及和现款DM-i差异很大的行星排功率分流方案。

信息来源：比亚迪第五代DM技术发布资料；比亚迪DM技术官方页面。

第六代DM为什么可能在2027年前后出现

比亚迪第一代DM可以追溯到2008年的F3DM。2013年，第二代DM进入市场；2018年，第三代DM发布。2021年，DM-i超级混动上市，动力系统进一步转向以电驱动为主。2024年5月，第五代DM发布。

最近三个重要节点分别是2018年、2021年和2024年，间隔大约都是三年。沿着这个节奏往后推，2027年会进入下一次大升级的时间窗口。整车项目不会严格按三年一换代，所以把2027至2028年看成一个时间范围更合适。

2024年4月，比亚迪提交了一套带行星排和多种机械传动状态的混动总成。5月，新发动机、智能能量管理和多套调磁电机方案陆续出现。6月底又申请了新的逆变砖和功率模块冷却设计，7月再提交另一套包含行星排、双电机纯电、功率分流和两个并联机械状态的混动系统。

这些专利申请都集中在第五代DM发布前后，涉及发动机、电驱、控制和混动机构。

信息来源：比亚迪汽车创新资料；

发动机已经做到46.06%，下一代还能怎么省油

第五代DM发布时，46.06%的最高热效率已经是行业顶尖水平。两年过去，竞争对手又把这个数字往上推了一截：吉利EM-i AI Hybrid的量产发动机已经做到47.26%，东风马赫混动专用发动机也达到47.06%。

下一代DM-i如果还想继续压低亏电油耗，发动机热效率显然还得继续往上提升。当然，比亚迪也在继续往发动机内部抠效率。

2024年5月提交的一件新发动机专利，把进气门关闭时对应的压缩比控制在8.6至14.2，膨胀比做到15至18，并继续利用进气门晚关强化阿特金森循环。

进气门晚关以后，一部分混合气会在压缩初期被推回进气道，实际压缩过程缩短，膨胀过程仍然保留完整行程。燃烧后的高温高压气体可以推动活塞更长时间，更多热能有机会转成机械功。

这件专利还给出了最高约25%的EGR废气再循环率、100至140mJ高能点火，以及全可变机油泵。EGR可以降低部分工况的泵气损失和爆震倾向，高能点火用来稳定高稀释燃烧，可变机油泵则根据实际润滑需求调节油压，减少附件消耗。

第六代DM换用新一代插混专用发动机的可能性很高。具体热效率会做到多少，现在还没有比亚迪公布的数字。

信息来源：比亚迪第五代DM技术发布资料；Geely EM AI Super Hybrid 2.0官方资料；WO2025232150A1。

电池越来越重要，下一代DM-i会怎么升级

DM-i这几年的产品变化里，大电池越来越明显。

2026款海豹05 DM-i的CLTC纯电续航已经做到210km，海豹06 DM-i旅行版最高达到300km。电池进入二三十度电的区间以后，很多用户的日常通勤已经可以直接按纯电车来开。

继续增加容量当然还能换来更长的纯电续航，但插混车型还要布置发动机、EHS、油箱和排气系统。电池每增加几度电，重量、体积和成本都会一起增加。

比亚迪今年3月发布的第二代刀片电池，在大幅提高快充能力后，能量密度相比第一代仍提升5%以上。目前第二代刀片电池已经用于部分纯电车型，现有DM-i车型仍使用“插混专用功率型刀片电池”或“插混专用刀片电池”等名称。

下一代插混专用电池如果吸收第二代刀片的高能量密度技术，相同电量可以减轻重量、缩小电池包，也可以在接近的布置空间里增加容量。

第二代刀片电池通过新的锂离子传输设计和全温域智能热管理，常温下从10%充到70%只用5分钟，从10%充到97%用9分钟。零下30℃时，从20%充到97%只比常温多3分钟。

这些成绩对应的是第二代刀片电池和配套闪充系统。DM-i要达到同样的速度，还要同步提高电池电压、功率器件、高压线束、热管理和充电设备的能力。

现款DM-i的快充已经在明显提高。2026款海豹05 DM-i支持48kW直流快充，海豹06 DM-i旅行版最高74kW，30%充到80%用20分钟。全新海狮05 DM-i也已经做到74kW，30%充到80%最快16分钟。

电池做到二三十度以后，几十千瓦快充很快会成为新的体验瓶颈。第二代闪充里的电芯和热管理技术向插混电池迁移，可以直接缩短补能时间。

第五代DM已经把前机舱、电池和座舱三个热管理系统统一调度。比亚迪公布的数据是，高温环境最高节省10%能耗，低温环境最高节省8%。

PHEV车上还有发动机这个热源。冬季长途行驶时，发动机余热、电驱余热、热泵和电池直冷直热可以继续统一调度。利用更多废热给电池和乘员舱加热，可以减少额外的电加热消耗，低温纯电续航和充电速度也会随之改善。

比亚迪锂电池CTO孙华军此前在行业论坛上表示，比亚迪计划在2027年前后启动全固态电池批量示范装车，2027至2029年主要面向中高端电动车，2030年后再逐步扩大规模。

按照这个节奏，第六代DM-i短期继续使用液态磷酸铁锂刀片电池更符合产品成本和应用需求。全固态进入主流DM-i，还要等示范装车之后的成本和产能继续往下走。

信息来源：比亚迪第二代刀片电池及闪充技术发布资料；2026款海豹05 DM-i、海豹06 DM-i旅行版、全新海狮05 DM-i官方车型资料；比亚迪全固态电池公开技术规划。

电驱已经很高效了，下一代还能从哪里继续省电

第五代DM的EHS电混系统综合工况效率已经达到92%。继续往上做，电机、逆变器、功率模块、齿轮、轴承和润滑系统都要一起减少损耗。

先看电机。

永磁同步电机在低速大扭矩时希望磁场尽量强，转速升高以后，反电动势也会不断增加。高速继续扩速时，控制器通常要加入弱磁电流，额外电流会增加铜耗和逆变器负担。

比亚迪2024年提交的一组调磁电机专利，给出了一种机械调磁方案。导磁件可以沿转子轴向移动，改变磁通短路回路，从而调节主磁场。专利直接写明，这种结构可以在保持高转矩密度和功率密度的同时，拓宽恒功率运行区域和高效区域。

机械调磁也会增加新的零件。专利方案里出现了驱动电机、丝杆、调磁滑环和位移传感器，轴向空间、成本和长期可靠性都要重新验证。现在还不能确定这套结构是否会应用在第六代 DM-i 上。

逆变器的集成和冷却也在继续变化。

2024年6月申请的新型逆变砖，直接在电容壳体上做冷却流道，再用散热板贴近功率模块。部分方案还在功率模块另一侧增加第二块散热板。这样可以减少单独流道板等零件，同时给功率模块和电容一起散热。

功率器件还有全SiC和Si加SiC混合两条思路。比亚迪已经在纯电超级e平台量产1500V耐压等级SiC芯片。DM-i对成本更敏感，Si IGBT和SiC MOSFET组成的混合开关也有工程吸引力。一种常见思路是让SiC更多承担高速开关过程，再由Si器件分担部分电流。

三电平属于另一类技术。SiC和混合SiC解决功率器件怎么选，三电平解决逆变器电路怎么搭。

三电平增加一个中间电压状态，可以降低单个器件承受的电压应力，减少部分开关损耗，也能改善输出波形。IEEE针对400V和800V牵引逆变器的研究显示，三电平方案在800V系统里更容易体现循环能耗优势。器件数量、驱动和电压平衡控制也会随之变复杂。

第六代DM-i会不会采用三电平，很大程度取决于母线电压会不会明显提高。比亚迪目前没有公布第六代DM-i的具体电压平台的规划。

减速器的机械损耗也还有优化空间。

低黏度电驱油可以降低齿轮高速旋转时的搅油损失。齿轮模数、压力角、螺旋角和齿面修形可以继续优化啮合摩擦和载荷分布，低摩擦轴承也能再减掉一部分损耗。

比亚迪自己的减速器专利里，也出现过局部油壳和定向飞溅润滑。它通过控制齿轮实际浸油区域，减少无效飞溅和过高油位带来的阻力。另一类方案则把减速器油液用于电机定子、转子和轴承冷却，让一套油路同时承担润滑和散热。

第五代EHS已经做到92%的综合工况效率。下一代继续提高，更可能是电机、逆变器和减速器各省一点，最后在整车电耗和油耗上累积出来。

信息来源：比亚迪第五代DM技术发布资料；比亚迪超级e平台官方资料；IEEE牵引逆变器研究；SAE e-Transaxle效率研究；

AI开始参与什么时候用油、什么时候用电

传统混动控制主要根据车辆当下的状态做决定。SOC、车速、驾驶员需求、发动机温度和电池温度不断变化，控制器再决定什么时候启机、发多少电、驱动电机输出多少功率。

比亚迪已经开始把后面的整段行程也放进计算。

2024年申请并在同年获得授权的一套新能源车辆智能能量管理系统，会读取用户行为、导航路线、道路交通和车辆状态，先预测整条路线以及各个路段的能耗，再按照最低油耗目标给不同路段规划目标SOC。

比如一趟200公里的行程，前面是城区，中间跑高速，最后再进入另一座城市，而且目的地能够充电。系统提前知道这些信息以后，可以在高速阶段更多使用发动机高效率区，进入城市前留下适量电量。终点可以充电，车辆也不用为了保住固定SOC，在最后几公里继续让发动机发电。

驾驶习惯也已经写进这套系统。专利里的AI算法会学习用户的用电习惯，并把驾驶风格区分为激烈、普通和温和。相同的30% SOC，对每天高速通勤的人和主要在城区开车的人，可以采用不同的保电策略。

智驾感知还能进一步提供短时预测。

这件专利明确写到，车辆可以利用激光雷达、毫米波雷达和摄像头采集周边信息，预测未来5至10秒的车速。前方有红绿灯、长上坡或者拥堵跟车时，系统会更新车速和SOC规划，再调整发动机、电机、发电机和电池的工作状态。

比亚迪插混团队已经公开介绍过“AI能耗管理”。这套系统集成近百万公里数据，覆盖130多种工况，通过导航预测和驾驶习惯学习调整省油策略，项目团队公布的最高节油率达到18%。

热管理也可以提前安排。系统知道后面马上进入高速或者发动机会长时间运行，就能重新安排电池预热、发动机暖机和热量利用。把路线、智驾感知和用户习惯一起加入控制后，SOC和热状态都可以在车辆进入对应工况之前开始调整。

信息来源：CN118238797B；科技日报对比亚迪插混技术团队的公开报道。

比亚迪为什么又开始研究行星排

前面的发动机、电池、电驱和AI，都可以继续放在第五代DM-i现有架构上升级。

比亚迪2024年7月开始申请的另一套混动方案，已经动到了发动机和两台电机之间的机械连接。这件专利在2026年1月公开。

现款DM-i里的P1主要负责发电、启动发动机和调节发动机转速，P3承担主要的车轮驱动。新方案在发动机和两台电机之间加入一套行星齿轮机构和锁止、离合机构，第一电机同时具备驱动和发电能力。

纯电大功率需求时，第一电机可以经过行星排把转矩送到主动轴，和第二电机一起驱动车辆。专利直接给出的考虑是，第二电机可以采用更低的功率规格，让它更容易运行在高效率区域。

发动机一侧也多了新的工作状态。专利中明确列出了串联发电、功率分流、并联一挡和并联二挡。通过锁止不同的行星排构件，还可以形成不同的固定机械传动关系。

这和第五代DM现在的单挡串并联结构差别已经很大。

比亚迪在2024年4月还提交过另一套带行星排和多个机械挡位的混动总成。同期两套专利采用了不同的行星排和机械传动方案。

目前还没有车型申报或比亚迪发布的信息，把这些行星排方案和第六代DM-i直接联系起来。第六代完全可以继续沿用现有单挡结构，只把发动机、电池、电驱和控制继续升级。

如果行星排真的进入下一代DM-i，P1和P3怎么分工、发动机什么时候直驱、什么时候进行功率分流、两个机械挡位怎样切换，都会重新设计。

这篇里已经提到了很多P1、P3、串联和发动机直驱。有些读者可能对第五代DM-i本身还没有完全搞清楚。

如果大家想看，下一篇可以专门把第五代DM-i的架构拆开，从纯电、串联一直讲到发动机直驱和并联，把发动机、P1、P3在不同工况下到底怎么工作讲清楚。

想看的可以在评论区留个言。如果问的人比较多，我就单独写一篇。

信息来源：WO2026011861A1；CN120963345A。

主要资料来源

1. 比亚迪第五代DM技术发布资料

2. 比亚迪第二代刀片电池及闪充技术发布资料

3. 比亚迪2026款海豹05 DM-i、海豹06 DM-i旅行版、全新海狮05 DM-i官方车型资料

4. WO2025232150A1 发动机、动力总成以及车辆

5. CN121055630A 调磁组件、电机、电驱系统及车辆

6. CN118399773A 逆变砖结构、电机控制器、动力总成和具有其的车辆

7. CN118238797B 新能源车辆能量智能管理系统、控制方法及相关设备

8. WO2026011861A1 混合动力驱动系统和车辆

9. CN120963345A 混合动力总成、车辆及车辆控制方法

10. 比亚迪全固态电池公开技术规划

11. Geely EM AI Super Hybrid 2.0官方资料

12. IEEE牵引逆变器相关研究

13. SAE e-Transaxle效率优化研究