奇瑞单挡混动到底是什么结构？无级超级电混DHT详解

导读：上一篇我们聊了奇瑞下一代混动可能采用的48%热效率发动机、800V电驱和预测性能量管理。这一篇回到已经大量装车的无级超级电混DHT。它采用P1+P3双电机和单挡串并联，基本构型已经很常见。奇瑞在这套系统上的技术取舍，主要集中在发动机功率、持续发电能力和电驱散热这些地方。

上一篇《48%热效率、800V电驱、AI智控，奇瑞下一代混动会怎么升级？》讲的是奇瑞接下来可能怎么改。

现在风云A8L、T9等车型大量使用的无级超级电混DHT，则是理解奇瑞现役混动技术很合适的起点。

以风云T9为例，1.5T发动机最大功率115kW，前驱动电机150kW、310N·m。车型整备质量已经接近甚至超过2吨，这套单挡DHT依然能够覆盖。

2024年，风云A8远航版还在中汽股份综合汽车试验场以180km/h连续环跑了1小时。

只有一个发动机机械挡位，既要跑城市，也要应付高速和2吨级SUV，奇瑞具体是怎么做的？

无级超级电混DHT是什么结构

奇瑞在2023年量产第三代C-DM时，同时保留了三挡DHT和无级超级电混DHT。

无级超级电混DHT主要由P1发电电机、P3驱动电机、固定齿轮传动、发动机直驱离合器、差速器和双电机控制器组成。

以DHT150为例，P1峰值功率100kW、额定功率60kW；P3峰值功率150kW、额定功率70kW，峰值扭矩310N·m。两台电机最高转速16000rpm，总成工作电压210至450V，重量约122kg，并采用扁线油冷电机。

它的工作方式可以很快讲清楚。

纯电行驶时，动力电池给P3供电，P3经过固定减速齿轮驱动车轮。

进入串联工况以后，发动机带动P1发电，P3继续负责驱动车轮。发动机转速可以和车速分开安排，让发动机更多运行在适合发电的区域。

车速和负荷适合机械驱动以后，离合器接合，发动机通过固定传动比把动力送到车轮。需要更大动力时，发动机和P3可以共同输出。

如果之前看过我们讲第五代DM-i工作原理的文章，这部分应该已经很熟悉《比亚迪第五代DM-i到底强在哪？从P1+P3到92% 电驱效率一次讲清》。两套系统都属于P1+P3单挡串并联，基本工作方式很接近，具体原理前面已经详细讲过，这里简单带过。

奇瑞在这套结构上的第一个明显选择，是发动机功率。

信息来源：奇瑞控股C-DM技术发布资料；埃科泰克DHT150产品资料；2024泰达汽车论坛奇瑞混动技术演讲。

奇瑞为什么很早就给单挡DHT配上1.5T

风云A8L目前同时提供1.5L和1.5T两种发动机，这组配置很适合观察发动机功率对单挡混动的影响。

两种版本都使用150kW、310N·m的无级超级电混DHT。1.5L发动机最大功率75kW，1.5T提高到115kW，相差40kW。

平时城市驾驶，这40kW很难天天用满。车辆进入低SOC、高速或者连续长坡以后，它的作用会明显增加。

混动车电量比较充足时，电池可以随时给P3补功率。低SOC连续行驶的时间越来越长，整车需要的能量最终主要来自发动机。

假设车辆持续需要70kW，发动机经过发电和电驱转换以后只能提供60kW，剩余部分就需要电池补。几分钟问题不大，长时间保持这样的功率缺口，SOC就会继续下降。电池进入较低SOC区间以后，可用于补充驱动的功率还会受到电池状态和控制策略限制。

早期DM-i的一些用户投诉，可以帮助理解这种工况为什么值得关注。

例如一辆2021款宋PLUS DM-i车主反馈，车辆在轻微上坡、高速行驶和强制保电状态下仍然持续掉电，随后出现动力受限，只能维持约60至80km/h。另有用户遇到动力电池故障后，在高速行驶过程中从120km/h降到80多公里每小时。

这些案例的故障原因并不统一。有车辆涉及电池，也有用户描述发动机启动和发电异常，所以它们无法用来证明某一种发动机功率方案天然会出现动力受限。

它们至少能说明一个具体问题。混动系统长时间高负荷运行，需要发动机、P1和动力电池持续维持功率平衡。其中任何一个环节受到限制，车轮端都会受到影响。

比亚迪后来也会按照车型需求使用不同发动机。节能型车型继续大量使用1.5L，尺寸和动力需求更高的车型则使用1.5T。

奇瑞较早就在风云A8、T9这些单挡车型上采用115kW的1.5T。到了风云T9这类接近2吨的SUV，更高的发动机功率可以给高速、长坡和低SOC持续行驶多留一些余量。

更大的发动机功率还要真正送得出去。串联工况下，这台发动机的一部分机械功率要经过P1转换成电功率。DHT150给P1做到了100kW峰值、60kW额定功率，发动机和发电机的功率匹配因此也很重要。

115kW发动机如果配一台能力很小的P1，高功率串联时依然会受发电环节限制。奇瑞给发动机和P1都留出了比较大的功率范围，这对单挡系统覆盖较重车型有帮助。

1.5T也会增加涡轮、中冷以及发动机侧的热负荷。所以在更轻的A8L上，奇瑞依然提供75kW的1.5L版本。

同样一套150kW单挡DHT，根据车型质量和动力需求选择1.5L或者1.5T，更接近实际产品开发中的取舍。

信息来源：风云A8L、风云T9官方配置资料；车质网公开车主投诉案例；比亚迪相关车型官方资料。

峰值150kW之外，还要看它能输出多久

DHT150有两个参数很适合放在一起看。

P1峰值功率100kW，额定功率60kW。P3峰值功率150kW，额定功率70kW。

急加速持续几秒，电机可以释放很高的峰值功率。连续高速、爬坡或者低SOC串联运行，考验的就开始变成持续功率。

串联状态下，P1持续发电，P3持续驱动车轮。两台电机都有绕组铜耗，高转速运行还会产生铁耗和机械损耗。逆变器内部的功率器件也在持续发热。

温度升高到控制限值以后，系统只能降低允许输出的功率。

2024泰达汽车论坛上，奇瑞介绍了一挡DHT采用的X-pin电机、超广角油冷和MCU双面水冷。

X-pin绕组可以提高槽内导体利用率，在有限尺寸里布置更多有效铜导体。电流通过绕组以后产生的热，也需要更快带走。

油冷可以让冷却介质进入电机内部，更靠近绕组等主要发热位置。相比只通过电机外壳向冷却液传热，内部油冷缩短了热量传出去的距离。

MCU双面水冷处理的是功率模块温度。逆变器连续大电流工作时，功率器件本身也会积累热量。功率模块两面参与换热，可以降低芯片到冷却液之间的热阻。

这些技术放在今天的混动电驱里都属于成熟方案。奇瑞把115kW发动机、100kW级P1、150kW级P3和这套散热设计配在一起，用来扩大单挡DHT能够覆盖的持续功率范围。

除此之外，机械损耗也很重要。

奇瑞给无级超级电混DHT公布的EV最高机械效率达到98.5%。

为了减少高速损耗，这套总成还使用了高速轴承、齿轮降损和动态储油等设计。

动态储油主要处理搅油损失。齿轮高速旋转时，如果大量浸在油液中，需要不断带动周围油液运动，这部分阻力会消耗功率。

油又不能一味减少，电机、齿轮和轴承都需要润滑或者冷却。真正要控制的是不同工况下参与高速搅动的油量。保证润滑和散热以后，再尽量减少多余的搅油阻力。

单挡结构省掉了部分机械机构，电驱内部这些几百瓦、几千瓦的损耗反而更值得认真处理。

信息来源：埃科泰克DHT150产品资料；2024泰达汽车论坛奇瑞混动技术演讲；奇瑞无级超级电混DHT官方技术资料。

180km/h连续跑1小时，考验了什么

2024年3月，风云A8远航版在中汽股份综合汽车试验场完成了180km/h连续环跑1小时。

中汽股份公开资料确认了7.8公里高速环道、180km/h车速和连续1小时测试。

这种测试和短时间冲一次最高车速差别很大。车速提高以后，克服空气阻力需要的功率会快速增加。180km/h维持一个小时，发动机、电机、电控和冷却系统都要长时间工作。

发动机要持续提供能量，需要串联发电时，P1要持续把机械功率变成电功率，P3和逆变器还要控制温度。

这也是为什么只看系统综合功率和电机峰值150kW，很难判断一套混动系统的高速能力。

公开资料没有给出这次测试完整的SOC曲线，以及发动机、P1和P3实时功率，所以我们无法根据测试反算各个零部件连续输出了多少功率。

可以确认的是，在这次测试条件下，整套动力系统维持了180km/h连续运行1小时。

奇瑞在2024泰达汽车论坛也给一挡和三挡DHT划出了比较明确的产品分工。一挡DHT属于目前市场主流结构；三挡DHT重点面向动力要求更高的车型，奇瑞当时给出的目标包括220km/h以上最高车速，同时兼顾高速油耗。

城市和普通高速工况，大量动力调节可以交给P1、P3和电池完成。发动机需要机械驱动时，再通过固定速比把功率送到车轮。

车型继续变重，最高车速进一步提高，或者需要发动机在更宽车速范围内长期提供较大的轮端功率，固定速比能够选择的发动机工作点就会越来越少。

奇瑞给单挡DHT增加发动机功率、P1发电能力和电驱散热，可以继续扩大它能覆盖的范围。再往上，奇瑞选择增加机械挡位。

一个挡已经可以完成纯电、串联、并联和发动机直驱，多出来的两个挡位究竟能换来什么？

下一篇继续聊奇瑞三挡DHT。

信息来源：中汽研汽车试验场股份有限公司风云A8远航版高速环跑测试资料；2024泰达汽车论坛奇瑞混动技术演讲。

主要资料来源：

1. 奇瑞控股，C-DM及第三代混动技术发布资料；

2. 埃科泰克，DHT150产品技术资料；

3. 奇瑞风云A8L、风云T9官方车型与配置资料；

4. 2024泰达汽车论坛，奇瑞汽车股份有限公司动力系统负责人张志福混动技术演讲；

5. 中汽研汽车试验场股份有限公司，风云A8远航版180km/h连续环跑1小时测试资料；

6. 车质网公开车主投诉案例；

7. 比亚迪相关车型官方技术与配置资料。