奇瑞纵横G700的CDM-O到底怎么工作？前2DHT、后2挡P4一次讲清

导读：奇瑞纵横G700采用2.0T纵置发动机，前桥是一套2DHT，后桥300kW P4自己也带两个挡。奇瑞此前已经有单挡DHT和3DHT，到了这辆大型硬派越野车，机械挡位却被分到了前后两条动力线上。CDM-O为什么要这样设计，前后的两个“2挡”分别在什么时候起作用？

上一篇《单挡DHT已经够家用了，奇瑞为什么还要保留3DHT？》里，我们讲的是奇瑞横置3DHT。三个机械挡给发动机增加了低速大负荷、高速巡航和持续高功率工况下的速比选择。

纵横G700搭载的是鲲鹏超能混动CDM-O。CDM-O是一套完整的纵置混动四驱系统，由2.0TD混动专用发动机、前桥纵置2DHT、后桥P4电驱、电池和整车能量管理共同组成。

在G700上，这套CDM-O的前桥只保留两个机械挡，后桥却给300kW P4又加了两个挡。

这两套“2挡”，工作方式完全不同。

纵置2DHT怎么把动力送到前轮

G700搭载2.0TD混动专用发动机，最大功率155kW、最大扭矩340N·m。前驱电机最大功率210kW、最大扭矩360N·m，后P4达到300kW、435N·m，双驱动电机总功率510kW。纵横公布的系统综合功率为665kW，综合扭矩1135N·m。

CDM-O的发动机和前DHT都采用纵置布置，机械动力最终还要送到横向排列的前轮。

纵横公布的10合1前DHT里集成了螺伞齿轮。发动机和混动箱沿车身前后方向布置，螺伞齿轮再把动力方向转90°，送到横向的前差速器。

这套总成还集成了两台电机、两套电控、EOP电机、换挡电机、e-Lock、两挡减速机构和TCU，纵横称它为纵置前驱2DHT。

CDM-O前桥2DHT采用麦格纳DHD Duo。麦格纳已经确认，这套产品从2025年开始为奇瑞量产，并搭载纵横G700。DHD Duo本身是一套专用混动变速系统，可以根据整车需求调整电机功率和机械挡位数量。

后桥由独立P4驱动。300kW后电机经过自己的两挡减速机构和后差速器驱动车轮。前后桥之间没有传统纵置四驱那根贯穿车身的机械传动轴，整车通过前后解耦电驱分配动力。

CDM-O的前桥同时承担发动机机械驱动、发电和电驱，后桥负责大功率电驱。

信息来源：纵横G700官方车型页、配置表及纵置2DHT技术资料；Magna DHD Duo官方产品资料。

前2DHT的两个挡，主要服务发动机机械驱动

麦格纳公开的DHD Duo采用P1+P3双电机结构。

P1布置在发动机侧，负责启动发动机和发电。P3位于输出侧，承担纯电起步、倒车以及串联模式下的前轮驱动。进入并联模式后，发动机和P3可以一起驱动车轮。

低速纯电行驶时，P3可以直接驱动前轮。发动机启动以后，可以带P1发电，再由P3和后P4驱动车轮。车速和负荷进入合适区间以后，发动机再通过机械齿轮参与前轮驱动，P3仍然可以同时输出。

DHD Duo可以按照车型需求给发动机机械驱动配置1到4个挡，G700搭载的CDM-O选择了两个。麦格纳在今年的介绍里也明确提到，增加挡位可以覆盖更高车速、牵引和拖挂需求，并扩大并联工况。

奇瑞3DHT给发动机准备三个机械速比。这套CDM-O把发动机机械挡位减到两个，同时把前P3做到210kW，低速、起步和快速加速等工况可以更多交给电机处理。

发动机低挡可以覆盖较低车速和较大负荷，高挡则更适合高速巡航。

CDM-O还采用了“无离合换挡”设计。这里的“无离合”主要指换挡不依靠传统湿式摩擦离合器滑摩完成。麦格纳公开资料显示，DHD Duo采用犬齿式接合机构。犬齿式机构体积小、拖曳损失低，不过接合时两侧转速不能差得太多，否则容易产生冲击和啮合噪声。

犬齿接合还带来一个控制问题。换挡前，需要先把接合两侧的转速拉到足够接近。

麦格纳P1+P3犬齿离合器控制论文显示，P1除了启动和发电，还可以在换挡过程中主动调节发动机侧转速，使犬齿离合器两侧完成转速同步，辅助挡位断开和接合。也就是说，在这类P1+P3多挡混动系统里，P1还承担了犬齿离合器换挡过程中的调速功能。

发动机机械路径切换挡位时，P3仍然可以驱动前轮，用电机扭矩覆盖一部分换挡过程中的动力缺口。

CDM-O选择两个发动机挡位，也和210kW P3已经承担了大量动态工况有关。和单挡相比，两挡让发动机机械驱动覆盖更宽的车速和负荷范围，低SOC、连续爬坡或者拖挂时，发动机有更多机会直接驱动车轮。

两挡需要增加齿轮、犬齿接合机构、换挡执行器以及相应控制，重量、成本和标定工作都会比单挡更高。继续增加到三挡，发动机工作点还能调得更细，不过机械结构和换挡控制也会继续增加。

信息来源：Magna DHD Duo官方资料；P1+P3多挡混动相关专利及犬齿离合器同步控制论文。

300kW后P4，两个挡直接改变轮端扭矩

G700搭载的CDM-O后桥采用7合1两挡P4电驱。

后电机最大功率300kW、最大扭矩435N·m。一挡总速比23.796，二挡13.1。纵横公布的一挡后轮轮端峰值扭矩为10351N·m。

G700宣传的一万多牛米后轮轮端峰值扭矩，很大一部分来自23.8左右的机械减速比。

沙地起步、陡坡攀爬或者车轮陷住以后，车辆速度很低，车轮需要很大的驱动力。后P4切到一挡，同一台435N·m电机经过更大的减速比，就能得到更高的轮端扭矩。

车速提高以后，大减速比会迅速推高电机转速。二挡把总速比降到13.1，相同车速下，电机转速大约只有一挡状态的55%，300kW后电机可以继续覆盖更高车速。

前DHT两个挡主要调整发动机机械驱动工况，后桥两个挡直接改变P4电机到车轮之间的减速比。

前段时间我们写过《吉利发布雷神EM-T，它到底是什么架构？三挡DHT和双P4一次讲清》。

雷神EM-T在后桥选择左右双P4，两台电机分别驱动左右后轮，可以直接调节两侧扭矩。转弯、湿滑路面或者单侧车轮打滑时，左右轮的驱动力可以独立控制；极端脱困时，再通过机械硬锁把左右两侧连接起来。

双P4也要增加硬件成本。相比一台后驱电机，两台P4需要更多电机、电控、冷却和布置空间，整套后桥的重量和成本都会上升。控制系统还要处理左右电机之间的扭矩分配以及机械锁接合，标定工作也更多。

相比雷神EM-T，CDM-O在G700上的后桥采用7合1两挡P4电驱，少一台驱动电机，硬件成本、重量和布置更容易控制；代价是左右后轮不能像双P4那样由两台电机直接独立控制，更多依靠差速器、机械锁和整车控制分配扭矩。

EM-T因此获得了更高的左右轮控制自由度，同时承担更高的硬件成本和控制复杂度。CDM-O用单P4加两挡，把一台后电机的工作范围向低速大扭矩和高速两个方向扩展，成本和结构都更容易控制，但少了一层左右轮独立电驱能力。

比亚迪DM-O我们之前也专门写过《比亚迪DMO到底怎么工作？纵置EHS、电四驱和CTC一次讲清》。它的前EHS尽量减少机械挡位，低速和大部分动态工况更多交给电驱；方程豹豹5同时保留低速四驱4L，需要更大轮端扭矩时，再利用低速减速能力处理越野工况。

三套系统在后桥上的取舍不同。EM-T用双P4换左右轮独立控制，CDM-O用单P4两挡扩大电机速比范围，DM-O则更多依靠强电驱和低速四驱覆盖越野工况。

信息来源：纵横G700后桥两挡P4技术资料；吉利雷神EM-T公开技术资料；比亚迪DM-O与方程豹豹5官方资料。

低速、高速、低SOC时，这套系统怎么工作

低速越野时，前P3和后P4都可以提供驱动力。

后P4切入23.8的一挡，优先放大后轮扭矩。遇到交叉轴或者单侧车轮打滑，还有前后牙嵌式机械差速锁。

纵横宣传的“三把锁”里，第三把叫能量中锁。前后两把牙嵌锁直接处理同一车轴左右轮之间的轮速差。能量中锁是由GAIA系统实时调整前后轴扭矩。它承担的是前后轴动力分配，和传统分动箱里的中央机械锁工作方式不同。

高速巡航时，发动机可以通过前DHT的高速机械挡参与前轮驱动。发动机功率直接经过齿轮传到车轮，可以减少先发电、再经过驱动电机输出带来的转换损失。

后桥如果还需要参与驱动，P4可以切到13.1的二挡，降低电机转速。

车速允许发动机机械并联时，2.0T发动机可以经过前2DHT驱动前轮，P1参与发电，P3和后P4继续补充动力。

满电时，一次几秒钟的急加速可以大量调用动力电池。比亚迪DM-O、CDM-O和雷神EM-T都有很强的电机，发动机究竟有几个机械挡，对短时间峰值性能的影响未必特别明显。

低SOC再遇到连续爬坡、沙地或者拖挂，电池无法长期按照满电急加速时的功率持续补能，整车逐渐更依赖发动机能够持续提供多少功率，以及这部分功率经过什么路径送到车轮。

DM-O官方一直强调“以电为主”，EHS也采用无需换挡的思路。豹8目前的2.0T发动机最大功率180kW，前电机200kW、后电机300kW，系统最大总功率550kW。

固定机械速比的好处是结构简单、换挡少，电机又可以覆盖绝大多数低速和瞬态工况。低SOC持续大负荷时，固定速比能让发动机直接驱动车轮的车速范围相对有限。车速不适合机械直驱时，发动机更多要先带发电机发电，再由驱动电机输出。

后桥4L可以把轮端扭矩继续放大，却不能增加发动机本身能够持续提供的功率。DM-O在低SOC、低车速、持续高负荷时，会更依赖串联发电和电驱路径。最终能够维持多少功率，还要看发动机、发电机、电池可用功率、热管理和整车控制。

CDM-O增加第二个发动机机械挡以后，较低车速、大负荷时可以利用低挡让发动机继续参与机械驱动，高速再切到高挡。它同样不可能在低SOC下一直保持665kW峰值功率，但155kW发动机可以在更宽的车速范围直接把功率送到前轮，减少一部分必须经过发电和再次电驱的工况。

吉利早期雷神3DHT就明确把扩大并联范围作为三挡设计的一项收益，官方曾公布低至约20km/h即可进入并联。现在雷神EM-T继续使用三挡，并把一挡用于越野脱困、二挡用于城区通勤、三挡用于高速巡航。

EM-T前P3已经达到很高功率，吉利仍然保留三个发动机机械挡。三挡的作用主要是让发动机在更宽的车速范围保持合适转速，并有更多机会直接参与机械驱动。低SOC、连续大负荷时，这种结构更容易利用发动机自身的持续机械功率，代价则是更多齿轮、更多换挡以及更高的标定和NVH难度。

信息来源：纵横G700官方配置及四驱技术资料；比亚迪DM-O与方程豹官方资料；吉利雷神Hi-X、雷神EM-T及3DHT公开技术资料。

为什么G700会选择前2DHT加后2挡P4

G700车长超过5.1米，采用非承载式车身，同时要覆盖城市通勤、高速巡航、拖挂和低速越野。

城市低速时，210kW前P3和300kW后P4已经能承担大部分瞬态动力需求，发动机没有必要准备很多挡位处理频繁起步和加减速。

高速巡航、长坡和拖挂时，发动机又需要比较宽的机械驱动车速范围。前2DHT保留两个机械挡，可以给2.0T发动机提供更多转速选择。

后桥遇到的是电机自己的转速和轮端扭矩取舍。低速越野需要大减速比，高速行驶又要控制电机转速。23.8和13.1两个总速比，让300kW后P4可以在这两类工况之间切换。

把比亚迪DM-O、奇瑞 CDM-O和雷神EM-T放在一起看，单挡、两挡、三挡各自的收益和代价会比较清楚。

比亚迪前EHS尽量减少机械挡位。结构更简单、重量和成本容易控制，没有多挡换挡带来的额外平顺性和NVH工作。大功率电机和电池负责覆盖低速、起步和大部分瞬态工况。代价是发动机机械直驱范围相对窄，低SOC持续重负荷时更依赖发电和电驱。

奇瑞CDM-O增加到两个发动机机械挡。相比单挡，发动机可以在更宽的车速范围直接参与驱动；相比三挡，少一套机械速比和相应的换挡控制。再加上后P4自己的两个挡，发动机持续输出和后桥低速扭矩分别由两套机构处理。

吉利雷神EM-T做到三挡，发动机可以在低、中、高更多车速区域选择机械驱动。三挡对低SOC持续爬坡、高负荷和拖挂更有利于发挥发动机机械输出，同时也带来最多的齿轮、执行机构和换挡工况。变速器重量、成本、控制标定、平顺性、NVH和耐久都需要付出更多开发工作。

多一个挡也不代表齿轮本身的传动效率一定更高。多挡真正换来的，是发动机工作点选择更多，机械并联覆盖范围更宽。

单挡、两挡、三挡没有简单的高低关系。比亚迪更愿意依靠大功率电驱覆盖工况，把前EHS做得简单；吉利愿意增加机械自由度，让发动机在更多车速下直接参与驱动；奇瑞CDM-O夹在两者之间，210kW P3承担大部分动态驾驶，2.0T发动机保留两个机械挡，后P4再用23.8和13.1两个速比处理低速越野和高速电驱。

这也解释了为什么CDM-O没有简单照搬奇瑞自己的单挡DHT，也没有继续把前桥做到3DHT。它把机械挡位留在了这辆大型越野车更需要的位置。

长城Hi4-Z又把功率分流和纵置多挡放到了一起。后面写长城Hi4系列时，可以继续看它为什么选择了另一种发动机、电机和机械传动分工。

信息来源：纵横G700官方资料；Magna DHD Duo资料；比亚迪DM-O资料；吉利雷神EM-T与3DHT资料；长城Hi4-Z官方技术资料。

主要资料来源：

1. 纵横G700官方车型页、配置表及CDM-O技术资料；

2. Magna DHD Duo官方产品资料、技术论文及量产公告；

3. P1+P3多挡混动相关专利及犬齿离合器同步控制论文；

4. 比亚迪DM-O及方程豹豹5、豹8官方资料；

5. 吉利雷神Hi-X、雷神EM-T及极光湾3DHT公开资料；

6. 长城汽车Hi4-Z官方技术资料。

企业技术合作

未来机工所长期跟踪新能源汽车、智能汽车及汽车工程技术，研究范围覆盖动力系统、三电、补能、热管理、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱与整车工程等方向，可提供公开技术情报研究、竞品技术路线梳理、技术内容事实审校及专题研究支持。

如有相关需求，关注**「未来机工所」，回复关键词【合作】**，了解合作方式。