比亚迪DMO到底怎么工作？纵置EHS、电四驱和CTC一次讲清楚

导读：方程豹豹5有4L低速四驱，也有前后差速锁和“能量中锁”。这些名称很像传统硬派越野车，但DMO的前后桥之间没有传统中央传动轴。发动机、两台前桥电机、后驱电机、机械低速挡和刀片电池，重新组成了一套越野混动系统。要弄清豹5、豹8为什么这样设计，可以先顺着动力从发动机一路看到四个车轮。

发动机的机械动力，主要送往前桥

传统硬派越野车通常通过变速箱、分动箱和中央传动轴，把发动机动力送往前后桥。DMO改了这套布置，前桥使用纵置串并联双电机总成，后桥由独立电机驱动。

2023年，比亚迪发布DMO超级混动越野平台，采用纵置串并联双电机前驱总成，并配套越野专用后驱总成、纵置高功率发动机和CTC电池底盘一体化技术。

豹5搭载1.5T发动机，豹8采用2.0T。现款豹8的2.0T发动机最大功率180kW，前电机200kW，后电机300kW，系统最大功率550kW。豹5长续航版系统最大功率为505kW。

DMO前桥有发动机和两台电机。

其中一台靠近发动机侧，承担发电功能；另一台连接前桥输出，可以直接驱动车轮。发动机与前桥之间还留有一条带离合器的固定机械传动路径。

后桥则是一套独立电驱总成，包含大功率驱动电机、减速机构和差速器，低速越野时还有专门的机械低速挡。

因此，发动机可以直接通过机械路径驱动前轮。

后轮获取发动机提供的能量时，需要经过另一条路径。发动机先带动发电电机，把机械能转换成电能，电能进入高压系统以后，再由后桥逆变器和驱动电机重新变成机械动力。

前桥是纵置串并联混动，后桥是一套独立电驱。

这也是DMO与传统机械四驱非常明显的一处结构差异。前后桥之间少了一套贯穿整车的中央机械传动机构，前后轴之间的动力分配更多交给电机和高压系统完成。

信息来源：比亚迪2023年年度报告；比亚迪DMO超级混动越野平台官方发布资料；方程豹豹5、豹8官方配置资料。

纵置EHS里面，到底装了什么

比亚迪官方已经确认，DMO采用纵置串并联双电机前驱总成。

量产豹5的EHS完整齿轮剖面目前没有公开。不过比亚迪在2022年7月申请的一件专利CN218228632U，与DMO的发布时间、布置形式和功能高度吻合，可以帮助理解这套纵置总成的一种具体实现方式。

专利中的驱动装置包括发动机、两台电机、离合器、多个齿轮组和前差速器。

第一台电机通过齿轮连接发动机侧，可以承担发电任务。第二台电机连接输出侧，可以直接向前差速器输出动力。发动机与前桥输出之间还有离合器和固定齿轮传动。

城市低速行驶时，发动机可以停机。动力电池给驱动电机供电，车辆由电机驱动。

电量降低或者系统需要发动机介入时，发动机启动并带动发电电机。产生的电能进入高压系统，可以供给前后驱动电机，也可以根据整车控制策略给电池补能。

车速和负荷进入适合发动机工作的区域以后，离合器结合，发动机可以经过固定机械传动直接驱动前轮。

需要较大功率时，发动机、前驱电机和后驱电机还能同时参与输出。

DMO前桥延续了比亚迪串并联混动的一些基本思路，整套总成针对纵置越野平台重新布置。

为什么要改成纵置？

DMO改用纵置布局，我更倾向于把它理解为一次整车布置上的选择，核心目的之一就是压缩动力总成的横向占用，给悬架、半轴和转向机构留出更多空间。

两台电机沿车长方向排列以后，整套动力总成在车宽方向占用的空间可以缩小。电机控制器布置在电机上方，又能继续减少横向空间占用。

豹5前桥同时需要容纳发动机、双电机、左右半轴、转向机构、车架纵梁和双叉臂悬架。这些部件都在争夺前桥有限的横向空间。

把两台电机沿车长方向排开，可以给左右两侧的悬架和转向机构留下更多布置位置。

纵置EHS在这里首先解决的是整车布置。DMO面对的又是豹5、豹8这类带非承载车架、大尺寸轮胎和双叉臂悬架的车型，动力总成需要适应的空间条件已经和普通轿车、城市SUV明显不同。

信息来源：比亚迪专利CN218228632U《车辆驱动装置及车辆》。专利结构与DMO高度相关，但不等同于量产豹5完整拆解图。

豹5的4L，背后有机械低速挡

电机从很低的转速开始就能输出较大扭矩。

豹5为什么还需要4L？

DMO开发了越野专用后驱总成，并增加专用低速越野挡，官方公布的轮端扭矩超过8000N·m。

豹5车机里的4L因此有真实的机械减速机构参与工作。

传统越野车一般把低速挡布置在分动箱中。发动机动力进入分动箱以后，通过更大的减速比继续送往前后桥。

DMO把低速扭矩放大的一部分任务放到了电驱动桥这一侧。

比亚迪在2023年11月申请的CN118269693A专利，又展示了一种带驱动电机、换挡机构和差速锁的驱动桥结构。

驱动电机先连接换挡机构，再经过传动部件和差速器向左右车轮输出动力。

专利实施例中还给出了几种控制状态。普通铺装道路可以使用高速挡，极端越野工况使用低速挡并允许差速锁锁止，还设计了驱动桥空挡状态。

这张工况表属于专利实施例，不能直接当成豹5量产车的实际换挡标定。DMO官方已经确认低速越野挡存在，两项资料结合起来，可以比较清楚地解释4L的机械原理。

机械低速挡最大的作用，是继续放大轮端扭矩。

如果驱动电机输出几百牛·米扭矩，再经过十几倍甚至更大的减速，轮端就能获得数千牛·米的扭矩。比亚迪给DMO公布的指标超过8000N·m，背后就包含了机械减速带来的放大作用。

机械减速还能改善电机在持续低速大负荷状态下的工作条件。轮端需要同样大的扭矩时，更大的机械减速比可以减少电机自身需要承担的输出扭矩，相电流也可以降低。对于连续慢爬、长坡和高负荷脱困，电机绕组、逆变器以及冷却系统承受的热负荷都会受到影响。

短时间零百加速只持续几秒。爬一段长坡，可能需要连续工作几分钟甚至更久。越野车必须考虑后面这种持续工况。

信息来源：比亚迪2023年年度报告；比亚迪专利CN118269693A。专利实施例用于解释工作原理，不直接等同于豹5量产标定。

三把锁里，“能量中锁”负责前后轴

现款豹5全系标配后电子差速锁和能量中锁，前电子差速锁则根据版本提供标配或选装。

前后差速锁分别处理同一车轴左右两个车轮之间的动力问题。

例如一侧车轮悬空以后，开放式差速器容易让动力大量流向阻力较小的一侧。差速锁结合以后，可以限制左右轮之间的转速差，让仍有附着力的车轮继续获得扭矩。

能量中锁负责的是前后轴。

传统机械四驱通常通过分动箱、中央差速器或其他机械耦合机构分配前后轴动力。

DMO的后桥由独立电机驱动，前后桥之间没有传统中央传动轴。整车控制器因此可以通过改变前驱和后驱电机的输出，调节前后轴得到多少扭矩。

比亚迪公布的数据显示，DMO能够根据轮速差控制三把锁，前后轴扭矩转移最快达到10毫秒。

例如车辆通过交叉轴路面时，前轴开始明显打滑，后轮仍然具有较好附着力，系统可以减少前轴输出，同时增加后电机扭矩。

DMO前后桥之间没有传统中央传动轴，因此前后轴动力分配并不依赖中央差速机构来改变机械扭矩。它主要通过控制前后电驱的输出，在某一车轴打滑时减少这边的扭矩，再把更多动力分给仍有附着力的另一车轴。

方程豹把这套功能称为“能量中锁”，但它和传统机械中央差速锁的实现方式并不相同。

左右车轮遇到极端脱困工况时，DMO依然保留机械差速锁。

比亚迪另一件与差速锁相关的专利还讨论过一种很具体的情况。机械锁止机构准备结合时，有可能出现花键顶齿。此时控制器可以让电机主动制造较小的轮速差，让齿套和花键错开一点位置，帮助锁止机构完成啮合。

这种利用电机调节转速差、帮助机械机构完成接合的思路，在上一篇《第五代DM-p到底怎么工作？比亚迪这套解耦电四驱有什么特别》中也介绍过。两者针对的机构和控制目标有所不同，基本原理具有相通之处。对具体调速过程和转速差控制范围感兴趣的读者，可以回看上一篇文章。

前后轴功率可以依靠电机快速调节，左右轮需要建立更强的机械约束时，差速锁继续发挥作用。电驱和传统机械机构在DMO里被安排到了不同的位置。

信息来源：方程豹豹5官方配置资料；比亚迪2023年年度报告；比亚迪差速锁相关专利。相关专利用于解释控制思路，不直接代表豹5量产差速锁全部内部细节。

真去越野，电池也是功率缓冲器

DMO后桥的大功率电机必须依靠高压电系统工作。

这些电能可以来自动力电池，也可以由发动机带动发电电机产生。

动力电池因此还承担功率缓冲任务。

强加速、陡坡或者快速脱困时，发动机产生的电能可以和电池一起供给前后驱动电机。

低SOC以后，电池可用功率会受到控制策略、电芯状态和温度等条件影响，整车动力也会随之变化。

汽车之家在2024年做过一次十款混动SUV统一测试，其中有一款测试车型是31.8kWh电池版本的豹5。

富电状态下，这辆豹5的0到100km/h加速成绩为4.77秒。进入馈电状态以后，成绩变成6.40秒，相差1.63秒。

6.40秒对于一辆接近2.9吨的越野SUV仍然很快。这项测试没有直接测量馈电状态下系统究竟还能输出多少千瓦，但加速结果可以确认，低SOC会影响整车能够调用的动力。

这次测试针对31.8kWh版本豹5。现售豹5长续航版已经换成47.8kWh电池，并升级到DMO+，老款测试结果不能直接代表现款车型的馈电表现。

同一次测试中，豹5从19% SOC开始，在封闭高速环道连续行驶243.1公里，平均车速119.2km/h。测试结束以后，SOC从19%增加到了23%。

在接近120km/h的持续高速状态下，发动机和发电系统维持住了电池电量，并且补回了一小部分。

与此同时，这次高速馈电测试的实测油耗达到13.85L/100km。

同一组测试中，坦克400为13.53L/100km，深蓝G318为12.04L/100km。几辆大尺寸方盒子SUV都处在测试车辆中的高油耗区域。

豹5当时整备质量接近2.9吨，迎风面积较大，又使用偏越野取向的轮胎。车速接近120km/h以后，空气阻力增长很快，车重和轮胎滚阻也会继续消耗能量。

DMO能够降低城市低速工况对发动机的依赖，也能提供很强的四驱和加速能力。持续高速、低SOC和高负荷状态下，发动机需要不断向整套系统补充能量，大尺寸硬派SUV的油耗还是会明显上升。

信息来源：汽车之家2024年混动SUV统一横评豹5测试；方程豹豹5长续航版官方配置。不同代际电池容量与DMO+升级已区分。

CTC为什么要把刀片电池放进车架

硬派越野车还有一个普通轿车很少遇到的问题，车架。

非承载式车型在车身下面有一套独立车架，动力总成、悬架和车身都需要围绕这副车架布置。

插混系统加入几十千瓦时的大电池以后，底盘空间会更加紧张。

电池位置过低，会增加托底风险，也会影响离地间隙。安装位置提高，又会占据车身空间并抬高重心。

DMO采用越野专用CTC，把刀片电池进一步整合进非承载式车架。

比亚迪把这套结构描述为“电池包既是能量体，也是结构体”。电池包除了储存电能，还参与整副车架承载。

首代DMO官方给出的数据是，相比其定义的传统燃油越野架构，大车架扭转刚度提升38%，底盘空间利用率提升49.7%。

2025年，豹5长续航版又升级到CTC 2.0。方程豹官方公布，新结构采用100%高强钢车架，车架扭转刚度较燃油架构提升44%。

电池参与车架结构以后，可以减少单独安装电池所需要占用的部分底盘空间。

这块几百公斤重的电池又处在车身较低位置，对降低整车重心和改善前后质量分配也有帮助。

豹8官方资料把50比50前后轴荷分配列为DMO平台的一项特点。对于高车身、长悬架行程的越野SUV，重心和前后轴荷会直接影响转弯、制动以及越野时的车身姿态。

高度集成也给事故维修提出了新的要求。

如果车辆发生严重托底或者车架碰撞，检查对象会同时涉及车架、电池壳体、绝缘状态以及内部电芯。

信息来源：比亚迪投资者关系资料；方程豹豹5长续航版、豹8官方资料。CTC维修部分仅写到公开资料能够支持的程度。

DMO为什么需要这么多硬件

DMO把传统机械四驱系统承担的一部分任务重新分开。

前后轴功率主要由电机和高压系统调节，低速大扭矩继续使用齿轮减速，左右车轮遇到极端脱困工况时继续依靠机械差速锁。

这样的结构需要发动机、纵置双电机EHS、后驱电机、大容量电池和完整高压系统共同工作。低速挡、前后差速锁以及相应控制系统又增加了更多硬件。

它换来了很明显的使用差异。城市低速可以大量使用电驱，前后轴扭矩能够快速调整，后桥机械低速挡又能承担持续低速大扭矩工况。一辆接近3吨的硬派SUV，还能获得5秒级加速能力。

相应的也有限制。

后桥高度依赖高压电系统。低SOC、高温和持续大功率工况下，发动机发电能力、电池可用功率以及电机、逆变器的散热，都会影响车辆能够持续输出多少动力。

所以豹5的505kW、豹8的550kW，更接近峰值性能指标。到了沙漠长距离行驶、连续爬坡或者长时间高速，持续功率、SOC和热状态会越来越重要。

2025年，比亚迪又把DMO升级成DMO+。

现有豹5和豹8可以通过OTA获得部分升级。方程豹公布的重点之一，是“全速域路面感知控制”，让车辆在沙地、泥地和岩石等不同路面上，可以在更宽的速度范围内调节轮端抓地力。

前后电机的输出比例、差速锁和低速挡的工作时机，都可以继续通过控制策略调整。轮胎开始打滑以后怎样重新分配扭矩，也会直接影响最终的越野表现。

DMO把前后轴功率分配大量交给电机和高压系统，低速大扭矩继续使用机械减速，左右轮极端脱困仍然依靠机械锁止。比亚迪为硬派越野车单独开发DMO，原因也正在这里。

信息来源：方程豹DMO+官方发布资料；方程豹豹5、豹8现行配置资料。

主要资料来源：

1. 比亚迪股份有限公司《2023年年度报告》；

2. 比亚迪DMO超级混动越野平台官方发布资料，2023年8月；

3. 方程豹豹5、豹5长续航版、豹8官方车型及配置资料；

4. 比亚迪专利CN218228632U《车辆驱动装置及车辆》；

5. 比亚迪专利CN118269693A《驱动桥的控制方法、控制器、总成、车辆及存储介质》；

6. 汽车之家2024年混动SUV统一横评豹5测试；

7. 方程豹DMO+官方发布资料。